ACURA RDX 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

La silhouette trapue et racée de l'Acura RDX redessiné cache bien les quelques centimètres qu’il a pris, tant en longueur qu’en largeur. Curieusement, les chiffres du constructeur indiquent que le dégagement pour les jambes et les hanches a diminué. À l’inverse, l’espace pour la tête a augmenté malgré une hauteur globale réduite de 1 cm.

Quoi qu’il en soit, l’impression générale reste celle d’un habitacle bien adapté à une famille typique, même lorsque les enfants occupent encore de volumineux sièges d’appoint. Le plancher arrière plat aide à accommoder un troisième occupant arrière à l’occasion.

Les portières ouvrent bien large et le hayon électrique révèle un espace de chargement vaste pour la catégorie. Cela dit, le Honda CR-V propose toujours un plus grand volume, malgré ses dimensions totales inférieures à celles du RDX. Replier les dossiers arrière donne une surface complètement plane, tandis que soulever le plancher arrière dévoile des compartiments très logeables.

Les sièges avant marient bien confort et soutien, mais les possibilités de réglages additionnelles (longueur du coussin et appuis latéraux, notamment) qu’on retrouve de série chez plusieurs rivaux sont ici réservées à la version Platinum Élite, la plus chère de la gamme.

On trouve quand même aisément une bonne position de conduite, que ne gêne pas la console centrale, pour une fois pas trop large. Celle-ci surplombe un vaste espace de rangement ouvert, gracieuseté d’un sélecteur de vitesses à boutons poussoirs qui prend moins de place qu’un levier... mais qui, hélas, se manie beaucoup moins intuitivement.

D’ailleurs, l’ergonomie constitue l’un des principaux irritants du RDX: les inscriptions de l’ordinateur de trajet sont trop petites et ses commandes sur le volant demandent une adaptation. La grosse molette chromée qui trône au centre du bloc central ne sert qu’au mode de conduite, un paramètre que la majorité des propriétaires ne toucheront jamais. À l’inverse, une tâche aussi fréquente que le réglage du volume relève d’un tout petit bouton.

Et que dire du pavé tactile associé à l’écran multimédia? Orienter correctement le curseur tient de l’exploit, et si votre doigt quitte la surface avant que vous ayez confirmé votre commande, tant pis: il faut recommencer. Difficile de croire que ce dispositif frustrant et dangereux ait passé toutes les étapes d’approbation avant la mise en production.

Autres faits saillants

Commodités: toit ouvrant panoramique, hayon électrique et démarreur à distance de série. Affichage tête haute réserve à la version Platinum Élite. Cuir véritable et volant chauffants absents des versions de base et Tech.

Rangement: vaste compartiment ouvert sous la console centrale; les ports de recharge qui y sont situés sont difficiles d’accès. Casier de bonne taille muni d’un port USB pour le transfert de données situé à côté des porte-gobelets avant; ceux-ci sont profonds, mais dépourvus d’onglets de rétention. Un couvercle rétractable permet de dissimuler des objets de valeur dans cet espace.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Assistance au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Caméra de recul (avec lave-lentille dans la Platinum Élite)
• Système de surveillance périphérique (de série dans la Platinum Élite, non offert dans les autres versions)
• Capteurs de distance de stationnement avant et arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence, alerte de sortie de voie, système de suivi de voie, alerte d’attention du conducteur, activation automatique des feux de route et régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière (de série dans les Tech, A-Spec, Elite et Platinum Élite, non offert dans la version de base)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Adéquate vers l’avant, mais les larges montants centraux et arrière nuisent aux changements de voie. Le système de surveillance des angles morts aide beaucoup; son absence dans le modèle de base laisse perplexe pour un véhicule de ce prix. Heureusement, tous les RDX ont les mêmes grands rétroviseurs latéraux.

Phares: L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) a octroyé la note maximale de 4/4 aux phares DEL offerts de série dans tous les modèles. Ils éclairent une longue distance dans la plupart des circonstances, et l’allumage automatique des feux de route constitue un avantage. Ils peuvent toutefois éblouir les autres automobilistes en mode croisement, note l’organisme.

Mécanique

Les anciennes générations de l'Acura RDX étaient dérivées du Honda CR-V, mais le modèle redessiné casse le moule. Il inaugure plutôt une plateforme qui lui exclusive pour le moment, et qui se compose à plus de 50% d’acier à haute résistance. Rappelons que ce matériau augmente la rigidité structurelle malgré une légèreté accrue par rapport à de l’acier ordinaire. D’ailleurs, le RDX actuel pèse seulement 50 kg de plus que son prédécesseur malgré son format agrandi et son équipement supplémentaire.

Acura dit aussi avoir renouvelé plusieurs éléments qui touchent la conduite, comme la servodirection électrique et la suspension arrière indépendante à cinq bras. La finition Platinum Élite obtient des amortisseurs adaptatifs, tandis que la A-Spec se distingue par des jantes de 20 pouces. Tous les autres RDX emploient désormais des roues de 19 pouces, soit un de plus qu’en 2018.

Quatre cylindres, 2 litres, injection directe, turbocompresseur : si vous magasinez un VUS compact de luxe, vous trouverez un moteur du genre au catalogue de tous les constructeurs, sans aucune exception! Le RDX a été l’un des derniers à rentrer dans le rang l’an dernier, lorsque le V6 des millésimes 2013 à 2018 a cédé sa place à ce quatre cylindres proche parent de celui de la Honda Accord et de la spectaculaire Civic Type R. Ce nouveau moteur concède seulement 7 chevaux au V6, mais il fournit 28 livres-pied supplémentaires de couple, pour un total de 280. Qui plus est, ce couple maximal arrive dès 1600 tours/minute, plutôt que 4900 dans le cas du V6.

La transmission automatique a fait un bond dans le présent en 2019, passant de 6 à 10 rapports. Acura coiffe ainsi la concurrence, qui propose majoritairement 8 ou 9 rapports. Lancée dans les Honda Accord et Odyssey 2018, cette boîte conçue par le constructeur lui-même – et non par un fournisseur comme Aisin ou ZF – comporte bien sûr un mode manuel accessible par des palettes derrière le volant.

Pour terminer cette importante mise à jour mécanique, Acura a réintégré le rouage intégral SH-AWD à son petit VUS l’an dernier. Ce système est beaucoup plus perfectionné que celui des versions 2013 à 2018: il peut relayer jusqu’à 70% de la puissance au train arrière, en plus de la répartir entre les roues en fonction de l’adhérence de chacune.

Autres faits saillants

Consommation: mené aux trois-quarts sur l’autoroute et sur des routes secondaires, notre essai automnal du RDX s’est soldé par une moyenne de 10,3 L/100 km. C’est exactement la cote combinée ville-route qu’annonce Ressources naturelles Canada pour la version A-Spec. Même la cote officielle de l’ancien modèle V6 était plus élevé (10,7 L/100 km), nous avions en fait mesuré 0,2 L/100 km de moins que pour le modèle actuel, dans des conditions très similaires. La modernisation mécanique réalisée en 2019 se solde par un match nul à l’égard de l’économie de carburant.

Impressions de conduite

La nouvelle cuvée de l'Acura RDX se montre beaucoup plus nerveuse et connectée au bitume que celle qu’elle a remplacée. D’abord, le moteur répond plus vivement à bas régime que l’ancien V6, ce qui favorise la conduite quotidienne et facilite les dépassements en milieu rural. Il n’est pas aussi puissant que l’ancienne motorisation à haut régime, mais il conserve quand même longtemps son souffle pour un moteur turbo contemporain.

Acura a cependant eu la très vilaine idée de lui accoler une trame sonore synthétique pour amplifier le côté dynamique du véhicule. Le résultat sonne tellement faux que le moteur a l’air de tourner «carré» en utilisation normale. Voilà qui tranche avec la sonorité généralement harmonieuse des moteurs Honda... C’est encore pire en mode Sport ou en terrain montagneux, où le bruit devient carrément irritant. Nous en sommes vite venus à regretter l’onctuosité de l’ancien V6, malgré toutes les qualités du nouveau quatre cylindres turbo.

Le passage saccadé des premiers rapports de la transmission nous a laissé la même impression d’un manque de raffinement. Heureusement, la situation se résorbe par la suite, laissant briller l’étagement réussi des vitesses et les réactions rapides de la boîte.

Précise, bien dosée et nettement plus «tactile» qu’avant, la direction confirme le virage sportif qu’a pris le RDX en 2019. La suspension maîtrise rigoureusement le roulis en courbe et les mouvements de caisse sur chaussée dégradée, ce qui procure un roulement très stable, à l’européenne.

La solidité de la nouvelle structure contribue certes à cette agilité, tout comme les grosses roues de 20 pouces du modèle A-Spec. En contrepartie, les pneus à flanc très bas exacerbent la fermeté de la suspension arrière: les crevasses, joints d’expansion et nids-de-poule se répercutent un peu trop dans l’habitacle.

Autres faits saillants

Freinage: puissance amplement suffisante, mais la pédale est difficile à moduler.

Assistance à la conduite: alerte de collision frontale imminente beaucoup trop sensible et prompte aux fausses alarmes. Régulateur de vitesse adaptatif parfois lent à réaccélérer; on peut le remplacer par un régulateur classique au toucher d’un bouton.

Insonorisation: bruits de roulement et de vent bien étouffés, même autour du toit vitré panoramique. Moteur assez discret à vitesse stable, mais artificiellement (et inutilement) bruyant en accélération.