ACURA MDX 2022

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Acura a voulu donner à son multisegment vedette une image plus sportive qu’avant. L’effet est réussi grâce à la carrosserie effilée et au design dynamique de la cabine. Les deux se démarquent des formes classiques de la concurrence européenne.

Plus long que son prédécesseur, l'Acura MDX 2022 offre logiquement un espace accru à ses occupants. L’effet se remarque surtout dans la deuxième rangée de sièges, mais les places avant conviennent également à des personnes de tout gabarit.

L’excellente position de conduite propose l’assise surélevée si chère aux amateurs de VUS sans donner l’impression qu’on manœuvre un semi-remorque. Tant les sièges avant que la banquette médiane – dont la portion centrale se retire pour créer une paire de baquets – allient confort et soutien pour la plupart des physiques.

La troisième rangée peut accueillir des adultes s’ils tolèrent d’avoir les genoux à la hauteur du menton; au moins, cette assise basse réduit les conflits entre la tête et le plafond fuyant vers l’arrière. Il vaut mieux replier la banquette pour profiter d’un espace de chargement acceptable, mais pas aussi logeable que la taille du véhicule le suggère. À blâmer: le hayon incliné et le haut plancher du coffre, une faille de longue date du MDX qu’Acura n’a pas encore corrigée.

Le constructeur n’a pas non plus rectifié l’ergonomie déficiente de l’ordinateur de bord, malgré l’arrivée d’un nouveau système, d'abord lancé dans le RDX en 2019. L’écran central n’est pas en cause, puisqu’il est lisible, complet et à jour sur le plan graphique. Le coupable, c’est le pavé tactile ultrasensible et très complexe à manipuler qui sert de porte d’entrée principale au système. Pourquoi s’évertuer à réinventer la roue alors qu’un écran tactile, des boutons physiques et, à la rigueur, une molette centrale bien conçue sont entrés dans l’usage populaire?

Dans le même esprit, le sélecteur de vitesses à boutons-poussoirs est moins naturel qu’un levier sans même donner le bénéfice d’un espace de rangement additionnel sous la console. Les commandes sur le volant nécessitent aussi une bonne adaptation, mais elles demeurent plus conviviales que le pavé tactile sur la console centrale.

Acura a au moins eu la bonne idée d’isoler les commandes de la ventilation et leur affichage, ce qui en facilite beaucoup l’usage. La chaîne audio ELS à 16 haut-parleurs des versions A-Spec et Platinum Elite mérite aussi des éloges qu’on n’aurait jamais attribués aux systèmes du même spécialiste dans les précédentes générations d’Acura.

Autres faits saillants

Instrumentation: écran entièrement numérique de série; ses inscriptions trop petites font ombrage à son graphisme finement détaillé. Affichage tête haute réservé à la version Platinum Elite.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Sept appuie-tête réglables ou rétractables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul avec lave-lentille
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière
• Régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière (de série dans les Tech, A-Spec et Platinum Elite, non offerts dans la version de base)
• Système de surveillance périphérique (de série dans la Platinum Elite, non offert dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: n/d
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: Non testé

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

La visibilité est plutôt bonne vers l’avant, notamment grâce au capot plus plat qu’avant. Comme pour plusieurs multisegments, les larges montants du toit, les glaces latérales étroites et la lunette haute compliquent le coup d’œil sur les côtés et vers l’arrière. Enfin de série, la surveillance des angles morts se jumelle aux grands rétroviseurs pour faciliter les changements de voie. Les caméras périphériques sont seulement comprises dans la version la plus chère; en revanche, la caméra de recul ordinaire s’accompagne d’un très pratique lave-lentille dans tous les modèles.

Phares: de série dans tous les MDX, les phares DEL ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety: ils ont atteint ou dépassé presque tous les seuils d’éclairage fixés par l’organisme.

Mécanique

L'Acura MDX 2022 inaugure une nouvelle plateforme qui servira éventuellement à ses habituels cousins dans la gamme Honda – les Passport, Pilot et Ridgeline. Comme de coutume, le constructeur clame haut et fort que cette structure outrepasse l’ancienne en matière de rigidité. Une plateforme plus solide permet non seulement d’améliorer la résistance aux chocs, mais aussi d’affiner la tenue de route sans trop raffermir la suspension.

Justement, cette dernière comporte pour la première fois un double levier triangulé sur chaque roue avant du MDX. Plus perfectionnés que des jambes de force, ces éléments aiguisent habituellement la maîtrise sur une route sinueuse ou bosselée. Il en va de même d’une direction à assistance variable comme celle qui apparaît cette année. Des bras multiples redessinés suspendent le train arrière.

Si Acura a revu toutes les composantes de conduite du MDX, il n’a rien changé au moteur de la plupart des versions. Il s’agit toujours d’un V6 de 3,5 litres dont les origines remontent à la deuxième génération de la Honda Odyssey, il y a plus de 20 ans. Apparue dans le MDX 2014, la plus récente version comporte l’injection directe et fournit 290 chevaux. Cette puissance se compare à celle des V6 non turbo de la concurrence et elle dépasse un peu celle des 4 cylindres suralimentés des VUS allemands.

Pour un MDX plus rapide, il faudra attendre la variante Type S, dont le tout nouveau V6 de 3 litres biturbo produira 355 chevaux et un couple de 354 livres-pied. Sur papier, ces deux valeurs paraissent concurrentielles pour ce type de moteur. Nous avons hâte d’échantillonner ce nouveau moulin pour savoir s’il fera honneur à la bonne réputation de motoriste de Honda/Acura.

Il sera également intéressant de mesurer la pénalité qu’il imposera à la pompe. Déjà, le moteur de 3,5 litres a requis 10,7 L/100 durant notre parcours très largement autoroutier. C’est mieux que la cote ville-route de Ressources Naturelles Canada (11,2 L/100 km), mais supérieur au résultat obtenu dans des conditions semblables au volant d’un BMW X5 de 335 chevaux.

Qu’importe le moteur, une transmission automatique à 10 rapports relaie en permanence la puissance aux quatre roues. La répartition varie entre 90% aux roues avant, en ligne droite sur chaussée sèche, et 70% au train arrière, en virage serré ou lors d’une perte d’adhérence des roues avant. Le rouage intégral d’Acura a aussi été l’un des premiers sur le marché à pouvoir canaliser jusqu’à 100% du couple arrière vers une seule des deux roues.

Malgré toute cette quincaillerie, le MDX n’a aucune visée tout-terrain, outre l’occasionnelle balade sur des chemins en gravier. Pour preuve, le sélecteur de modes de conduite ne propose que des programmes conçus pour la conduite sur le bitume.

La capacité de remorquage atteint 2268 kg (5000 lb) seulement en présence d’un refroidisseur de liquide de transmission. Ce dernier fait partie de l’ensemble de remorquage qu’offrent les concessionnaires pour 3400$. Sans le refroidisseur, la capacité plafonne à 1361 kg (3000 lb).

Impressions de conduite

Acura évoque une conduite passionnante et sportive lorsqu’il fait la promotion du MDX redessiné. Le nez allongé et la silhouette trapue renforcent cette promesse.

Dans les faits, la passion n’est toujours pas au rendez-vous. Certes, la tenue de route s’avère stable et rassurante, particulièrement à vitesse de croisière. L'Acura MDX enchaîne les virages sans effort, mais sans grand entrain non plus, gracieuseté d’une direction précise, mais trop assistée. La lourdeur du véhicule est constamment palpable en dépit de la nouvelle suspension perfectionnée et des amortisseurs adaptatifs. Le mode de conduite sport aiguise à peine les réactions; Acura pourrait pousser un peu plus la note, à l’instar de ses rivaux germaniques.

Le MDX se montre quand même plus dynamique qu’un Lexus RX L et que la génération sortante de l’Infiniti QX60, sans leur envier quoi que ce soit en matière de confort. Le roulement s’avère assurément plus doux que dans un BMW X5, par exemple, tout en isolant bien les occupants des bruits ambiants. Voilà une amélioration notable, puisque l’insonorisation n’a pas toujours été un point fort d’Acura.

La boîte de vitesses représente l’autre progrès majeur de cette refonte du MDX. Bien qu’une légère secousse se fasse parfois sentir entre les deux premiers rapports, cette transmission éclipse celle de l’ancien modèle en matière de souplesse et de rapidité.
Elle fait très bon ménage avec le bon vieux V6 de 3,5 litres.

Ce dernier n’a pas le même souffle à bas régime que les motorisations turbocompressées si courantes de nos jours. Néanmoins, il se fait vite pardonner grâce à sa courbe de puissance linéaire et à ses franches montées en régime, toujours accompagnées d’une trame sonore aussi raffinée qu’entraînante. En plus, sa relative simplicité technique devrait garantir des coûts d’entretien plus raisonnables que ceux de la concurrence d’outre-Atlantique.

Autres faits saillants

Freinage: servofrein électrique novateur et réussi: la pédale répond avec une fermeté satisfaisante dès le début de la course. Arrêts d’urgence stables et rectilignes.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif acceptable, même s’il met encore trop de temps à reprendre l’allure après un changement de voie. Acura permet toujours de recourir à un régulateur classique en appuyant quelques secondes sur le bouton de réglage de distance. Alerte de sortie de voie trop sensible, avec des corrections de trajectoire parfois brusques. Système de suivi de voie inégal.