KIA Carnival hybride 2025

Avez-vous remarqué le nombre considérable de Kia Carnival qui circulent au Québec? Cela s’explique certes par la qualité de conception du produit, mais aussi par le fait qu’elle constitue la fourgonnette la plus abordable du moment. La Grand Caravan a perdu ce titre de façon spectaculaire lorsqu’elle est devenue une version dépouillée de la Pacifica, troquant au passage son patronyme Dodge pour celui de Chrysler.

Dans la catégorie des monospaces, comme on dit outre Atlantique, «plus abordable» ne rime toutefois pas avec «aubaine». Il faut désormais payer quelque 44 000$ pour la variante LX de base, notamment en raison d’une hausse de 1000$ par rapport à la version 2025. Cette dernière avait déjà relégué aux oubliettes l’étiquette inférieure à 40 000$ qu’affichait la Carnival LX pendant quelques années après son dévoilement comme modèle 2021.

Il faut préciser que le millésime 2025 a bonifié la dotation de série au gré d’une refonte partielle qui a également greffé à la Carnival les nouveaux feux en L inversé de Kia. La barre de commandes tactile à double fonction si chère à la marque coréenne est aussi apparue sur un tableau de bord remanié.

Mais surtout, une option hybride s’est ajoutée pour quatre des six versions au catalogue. Un supplément de 2550$ permet donc de troquer le tandem V6-transmission à huit rapports pour la combinaison d’un quatre cylindres turbo, d’une petite batterie de traction et d’un moteur électrique intégré à une boîte à six vitesses. Sur papier, cet amalgame similaire à celui des Kia Sorento et Sportage hybrides affiche plus de couple que le six cylindres, mais une puissance inférieure de 46 chevaux.

Cela équivaut presque pile poil à ce qu’offre la Toyota Sienna, seule autre hybride classique de la catégorie. Tout comme la Pacifica hybride rechargeable, qui complète le trio de fourgonnettes électrifiées, la japonaise se détaille toutefois plusieurs milliers de dollars de plus que la Carnival.

Nous avons eu l’occasion d’expérimenter cette dernière sur plus de 1200km en février 2025, alors qu’elle a servi de véhicule de soutien à la Virée électrique CAA. Voici cinq faits saillants sur ce modèle que Kia assemble dans sa Corée du Sud natale.

La Carnival nous avait fait bonne impression, en 2021, lors d’un voyage de plus de 3000km aux Îles-de-la-Madeleine. Tant son confort que la souplesse de son V6 et sa consommation d’essence relativement faible – 9,5L/100km – en avaient fait le vaisseau idéal pour une telle odyssée familiale.

La nouvelle version hybride conserve le penchant douillet du modèle à six cylindres en y ajoutant un soupçon de stabilité, gracieuseté du poids de la batterie à haute tension sous le plancher. Elle ne sacrifie pas un iota d’espace intérieur aux modèles strictement à essence, un élément important dans le cas des finitions SX et SX+, dont le toit ouvrant réduit le dégagement pour la tête à l’arrière. En prime, ces variantes haut de gamme permettent d’épargner au moins 10 000$ par rapport à une Toyota Sienna équivalente, sans compter les taxes et les frais de financement.

Là où cette Kia bimotorisée convainc un peu moins, c’est précisément en lien avec la raison d’être d’un véhicule hybride: l’économie de carburant. Notre essai s’est soldé par une consommation de 10,1L/100km, supérieure à celle de la Carnival à moteur V6 (9,5L/100km). Certes, nous avions conduit celle-ci en plein été, tandis que nous avons éprouvé l’hybride au creux de l’hiver. Le résultat demeure tout de même aux antipodes de l’avantage de 35% annoncé par Ressources naturelles Canada.

Si vous recherchez avant tout l’efficacité énergétique en achetant hybride, la Sienna vous convaincra davantage que la Carnival. La Kia l’emporte toutefois au chapitre de la finition, du raffinement et du coût initial. À vous de choisir!

Un moteur hybride raffiné, mais surtaxé

Un peu comme Toyota le fait depuis des lunes, Kia et Hyundai servent désormais la même mécanique hybride dans tous leurs véhicules familiaux. Les constructeurs sud-coréens ont cependant opté pour un petit moteur turbo alors que leur rival nippon utilise un «gros» quatre cylindres à aspiration naturelle. Malgré toute la solidité de la motorisation de Toyota, elle doit s’incliner devant celle de Hyundai-Kia en matière de quiétude et de raffinement. Tout se passe en douceur dans la Carnival hybride, des montées en régime en passant par les changements de vitesses.

En contrepartie, le moulin de seulement 1,6 litre doit travailler fort lors des dépassements ou de l’entrée sur l’autoroute, voire pour maintenir la cadence dans les faux-plats. Il n’est pas rare que la transmission demeure sur le cinquième rapport pendant de bonnes distances, ce qui fait bourdonner la motorisation. Heureusement, Kia a bien réussi l’insonorisation de sa fourgonnette, sauf pour le sifflement des vents latéraux.

Plus lourde, plus stable

La Carnival hybride accuse environ 150kg de plus que le modèle V6. Ce surplus est imputable à la batterie de 1,49kWh qui alimente le petit moteur électrique. Plus elle se situe en hauteur (par exemple, dans l’habitacle ou sur la carrosserie), plus une masse additionnelle nuit au comportement routier. À l’opposé, elle peut l’améliorer lorsqu’elle est placée près du sol, puisqu’elle abaisse alors le centre de gravité du véhicule.

C’est exactement ce qui se produit dans le cas de la Carnival. La version bimotorisée nous a paru un peu plus stable que la déclinaison V6 sur l’autoroute, moins vulnérable aux vents latéraux, et moins prompte à s’incliner en virage. La direction demeure légère et déconnectée de la chaussée, mais elle nécessite peu de corrections à vitesse de croisière.

Nul besoin de vous inquiéter de l’absence d’un rouage intégral. Avec de bons pneus d’hiver et un accélérateur très progressif, nous n’avons eu aucun mal à guider la Carnival hybride sur des autoroutes glissantes et des rues enneigées typiques du début février. Ses réactions se sont aussi révélées très prévisibles sur un tronçon de 20km de routes sinueuses glacées et simplement saupoudrées avec un peu de sable.

Quelques défis d’espace et de polyvalence

On se procure une fourgonnette d’abord pour l’habitabilité et la polyvalence exceptionnelles de ce type de carrosserie. La Carnival SX+ hybride que Kia nous avait confiée livre la marchandise à ce chapitre, mais moins bien que certaines rivales. La faute incombe d’abord au toit panoramique qu’elle partage avec la version SX, et qui soustrait 6 précieux centimètres au dégagement pour la tête. Ainsi, plusieurs des adultes que nous avons véhiculés durant la Virée électrique touchaient au plafond dans les deux rangées de sièges arrière.

Les occupants de la troisième rangée ont également dû se contorsionner pour s’y rendre en raison des encombrants fauteuils médians exclusifs à la variante SX+. Leur amalgame complexe de réglages électriques et manuels, assorti d’un repose-pied rétractable, empêche de les replier pour donner accès à l’arrière. Cela oblige les passagers à se faufiler entre eux pour y arriver. De plus, il est impossible de les retirer pour maximiser la surface de chargement. Opter pour un modèle LX+ ou EX efface heureusement ces obstacles tout en allouant des économies substantielles.

La techno c’est beau, mais pas toujours pratique

La Carnival révisée propose le plus récent système multimédia du constructeur, de concert avec un graphisme remanié pour l’instrumentation. De facture plus contemporaine, certes, les cadrans sont toutefois cachés par le volant parce que Kia les confine dans un rectangle longiligne – et trop bas – qui les rassemble avec l’affichage central. Les 12,3 pouces de ce dernier écran sont mal exploités, puisque de larges zones vides côtoient des sections surchargées qui tronquent inutilement l’information présentée.

On peut s’y faire, mais il est beaucoup plus difficile de s’accoutumer à la désagréable barre de boutons tactiles à double fonction que Kia s’entête à démocratiser dans sa gamme. Une étroite touche permet d’alterner entre les commandes multimédia et celles de la ventilation, puis de déterminer le fonctionnement des deux molettes situées de part et d’autre de la barre. Située trop près de la molette de gauche, cette touche cruciale est trop facile à effleurer par inadvertance. On se retrouve donc trop souvent à abaisser la température au minimum au lieu de réduire le volume de la chaîne audio. Vivement un retour à des boutons physiques et à des commandes distinctes, comme celui qu’a initié Hyundai dans ses modèles les plus récents.

Le plein de sécurité active

Jusqu’en 2024, il fallait opter au moins pour une Carnival EX afin d’obtenir un système de surveillance des angles morts et une alerte de circulation transversale arrière. Non seulement ces dispositifs ont fait leurs preuves pour aider à éviter certains impacts, mais ils figurent parmi les plus appréciés des automobilistes. Kia a judicieusement corrigé le tir pour 2025, en les intégrant de série dans les modèles LX (offert seulement avec le moteur V6) et LX+.

Un régulateur de vitesse adaptatif s’est ajouté à ces versions au même moment, au même titre que des capteurs de stationnement avant et arrière. Globalement, la Carnival figure désormais parmi les fourgonnettes les mieux garnies en matière d’assistance à la conduite. Nous déplorons seulement que Kia ne permette plus, depuis quelques années, de recourir au régulateur de vitesse classique dans ses modèles munis d’une version adaptative. Il s’agit pourtant d’une option pratique lorsque des projections de la route salissent le capteur du système adaptatif.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence

• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Sept ou huit appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible à l’arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Alerte de sortie sécuritaire à l’arrière
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Capteurs d’aide au stationnement transversaux, système de surveillance périphérique et freinage automatique d’urgence arrière (de série dans les versions LX+ et EX, non offerts dans les SX et SX+)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety