FORD Ranger 2025

Cinq ans après son retour dans la gamme nord-américaine de Ford, le Ranger a eu droit à une refonte majeure pour 2024. Ce n’était pas de refus, puisque la précédente version existait déjà depuis 2011 presque partout sauf au Canada et aux États-Unis.

Cette quatrième génération du Ranger pour notre marché a repris plusieurs caractéristiques fondamentales du modèle antérieur, dont le châssis à échelle, le moteur à quatre cylindres turbo, la transmission à 10 rapports et les proportions générales de la carrosserie. Le constructeur a cependant allongé l’empattement, élargi la cabine, renforcé le cadre, modifié les trains roulants et modernisé l’habitacle de sa camionnette intermédiaire. Il a aussi éliminé la configuration à cabine allongée, portières arrière courtes et caisse longue, ce qui laisse désormais une seule carrosserie munie de quatre portières traditionnelles d’un plateau de 5 pieds.

Ce renouvellement a aussi marqué l’introduction nord-américaine de la version Raptor, proposée ailleurs au monde depuis 2018. Conçue pour exceller hors des sentiers battus, elle emploie le même V6 de plus de 400 chevaux que le Bronco Raptor et l’Explorer ST, moyennant une facture supérieure à 80 000$.

Tant qu’à avoir fait de l’espace sous le capot de cette dernière génération, Ford a judicieusement décidé d’offrir également un six cylindres dans des variantes plus accessibles. Depuis l’an dernier, le même moteur EcoBoost de 2,7 litres que celui qui officie dans le F-150 est optionnel dans les Ranger XLT et Lariat. Fait à noter, il s’agit d’une option individuelle qui n’impose pas l’ajout de coûteux ensembles pour l’obtenir.

Le retour d’un V6 distingue d’ailleurs le Ranger des Chevrolet Colorado, GMC Canyon et Toyota Tacoma, qui ont tous migré à un quatre cylindres lors de leurs récentes refontes. À l’inverse, les Honda Ridgeline, Jeep Gladiator et Nissan Frontier poursuivent leur route avec des V6 dont la puissance équivaut davantage à celle du moteur de base chez Ford.

Vaut-il la peine de payer 2250$ pour le six cylindres du Ranger? Comment se compare cette camionnette à ses rivales et à sa «grande sœur», la F-150? Consultez la section Évaluation pour connaître l’avis de nos experts, en cinq faits saillants.

D’après les données compilées par le magazine Automédia, les ventes du Ranger ont augmenté de 76% au Québec l’an dernier. Nul doute que l’effet de nouveauté a contribué à cette hausse, mais il y a de la substance sous la mise à jour cosmétique. Le moteur V6 apporte une douceur, une aisance et une souplesse inégalées par les quatre cylindres de la concurrence. Le comportement routier s’est à la fois adouci et stabilisé, tandis que l’habitacle se montre plus accueillant qu’avant.

Même si le duo Chevrolet Colorado/GMC Canyon et le Toyota Tacoma le coiffent par une bonne marge au palmarès des ventes, le Ranger constitue une proposition plus convaincante en conduite quotidienne. Seul le Honda Ridgeline le devance au chapitre du confort et de l’insonorisation, gracieuseté d’une structure monocoque qui pénalise toutefois le Ridgeline en matière de chargement et de remorquage.

Le Ranger vaut assurément le coup d’œil si vous voulez profiter des capacités d’un pick-up tout en surveillant votre empreinte urbaine. Cela dit, les promotions alléchantes sur le F-150 réduisent tant l’écart de mensualités avec celles du Ranger que plusieurs personnes finissent dans le modèle pleine grandeur… sans en avoir vraiment besoin.

Un V6 qui se démarque

Le quatre cylindres turbo de série dans le Ranger s’acquitte honorablement de sa tâche, du moins sur le strict plan de l’efficacité. Plus discret que les moteurs de même nature du Toyota Tacoma et des Chevrolet Colorado/GMC Canyon, il évite aussi les vibrations gênantes ressenties dans le duo de GM.

Il s’incline cependant devant le caractère souple, linéaire et vif du V6 optionnel de 2,7 litres. Ce dernier mérite la coche sur le bon de commande si vous cherchez une motorisation plus raffinée que la moyenne de la catégorie. C’est d’autant plus vrai qu’il fait très bon ménage avec la transmission à 10 rapports, que Ford a enfin débarrassée de la brusquerie qui la caractérisait jusqu’à tout récemment.

Ce groupe motopropulseur n’augmente pas la capacité de remorquage, mais il se pliera à l’exercice avec plus d’aisance que le moteur de base. En l’absence d’une charge, il propulse même le camion à 100km/h sous la barre des 8 secondes, avec des reprises à l’avenant.

En prime, le V6 ne consomme même pas 1L/100km de plus que le quatre cylindres selon la cote combinée ville-route de Ressources naturelles Canada. Il ne faut tout de même pas s’attendre à des miracles, puisque nous avons mesuré 13,9L/100km après deux semaines d’essai hivernales. C’est à peu près équivalent à nos résultats au volant des rivaux du Ranger, peu importe leur nombre de cylindres.

Sûr et stable, mais encore trop ferme

«Précise et bien dosée»: voilà des qualificatifs inhabituels pour la direction d’une camionnette. Or, ils décrivent exactement celle du Ranger, du moins en conduite quotidienne.

Si elle perd de la vivacité dans les courbes prononcées, elle contribue toutefois à une tenue de cap rassurante sur l’autoroute, au même titre que les voies élargies – l’espace entre les roues sur chaque essieu –, l’empattement allongé et la belle stabilité du train arrière sur les crevasses et joints d’expansion. Ford a visiblement retravaillé la suspension, qui sautillait plus facilement dans l’ancienne génération.

Nous avons tout de même trouvé l’amortissement trop sec dans les accrocs du tissu urbain, du moins en présence de l’ensemble tout terrain FX4 de notre exemplaire. Si vous n’avez pas l’intention d’emprunter des chemins forestiers, il vaut probablement mieux éviter cette option de 950$. Vous ne pourrez toutefois pas échapper à la fermeté de la pédale de frein, qui exige trop d’effort pour accéder à une puissance à peine adéquate.

À quand un rouage intégral?

Hélas, aucun Ranger sauf le Raptor ne propose l’engagement automatique du système 4x4. Cela signifie qu’il faut soi-même passer en mode quatre roues motrices sur chaussée glissante, puis revenir à la propulsion lorsque les conditions s’améliorent pour éviter d’endommager la mécanique. En présence de conditions routières changeantes, ce dilemme peut engendrer du patinage agaçant à certaines intersections, ou pire, une dérobade à vitesse de croisière.

En toute justice, la plupart des utilisateurs de camionnettes sont habitués à ce fonctionnement. Les Nissan Frontier et Toyota Tacoma ne sont d’ailleurs pas mieux pourvus que le Ranger à ce chapitre. Nous préférons tout de même la sûreté d’un dispositif automatique comme celui livré de série dans les Colorado et Canyon.

Pratique mais plastique, l’habitacle

Accéder à la cabine du Ranger donne lieu à certaines interrogations. Dans un véhicule de 59 000$, il faut encore déverrouiller les portières avec la télécommande ET démarrer le moteur en insérant la clé dans le contact? Bon, d’accord. Maintenant, où se trouve le bouton du volant chauffant? Pas sur le volant ni parmi les commandes physiques de la climatisation – que Ford a eu l’excellente idée de conserver sous l’écran tactile. Alors la fonction doit forcément se cacher dans ledit écran, non? Pas de chance: il faut se payer la version Lariat pour profiter de cet accessoire désormais si courant.

C’est également celle qu’il faut choisir pour obtenir quelques surfaces souples sur les portières et le tableau de bord. Les modèles XL et XLT vous entourent d’une mer de plastique dur entrecoupée seulement par le rembourrage des accoudoirs et des sièges avant. Heureusement, ces derniers marient bien confort et soutien, du moins lorsqu’ils bénéficient des nombreux réglages électriques compris dans l’ensemble XLT élevé. Les places arrière sont moins accueillantes en raison du dossier très vertical et de l’espace pour les jambes limité derrière des occupants de grande taille.

En revanche, l’assise se relève pour créer un espace de chargement à l’abri des intempéries, comme dans presque toutes les camionnettes. À cette commodité s’ajoutent de bons compartiments de rangement à l’avant et des commandes primaires d’une désarmante simplicité, dont un bon vieux «bras de vitesses», un levier d’essuie-glaces situé à droite du volant ainsi que des écrans logiques, bien que parfois lents à réagir.

Ne cherchez plus l’aubaine

Impossible de parler du Ranger sans songer à celui qu’avait acquis un ancien collègue en 2010. Il s'agissait d'un modèle flambant neuf à cabine allongée muni du plus puissant moteur de l’époque, un V6 de 4 litres de 207 chevaux, qui était jumelé avec une boîte manuelle et un rouage à deux roues motrices. Brillaient par leur absence toute assistance électrique, un climatiseur et même un volant inclinable!

Notre version d’essai se situe à des années-lumière de ce «truck d’entrepreneur», comme nous nous plaisions à le surnommer, tant en matière de confort que de performance et de sécurité. Mais tout ceci a un prix, puisqu’elle se détaille au-dessus de quatre fois plus cher que les quelque 13 500$ payés à l’époque par notre acolyte. Même en optant pour une version XL dépourvue de sièges chauffants et de la surveillance des angles morts, par exemple, il est impossible de s’en sortir à moins de 44 000$, et les promotions sont rares.

C’est tout le contraire dans le cas du F-150. À équipement semblable, en avril 2025, une variante XLT à moteur de 2,7 litres coûtait seulement 75$ de plus par mois que notre Ranger d’essai pour une location de quatre ans, taxes comprises. Voilà sans doute qui explique pourquoi Ford a écoulé 25 fois plus d’exemplaires de son modèle vedette que de Ranger au Québec l’an dernier.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête (réglables aux places latérales, rétractable à la place centrale)
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Allumage automatique des feux de route
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire, système de suivi de voie, système de surveillance des angles morts, alerte de circulation transversale arrière, capteurs d’aide au stationnement arrière et freinage automatique d’urgence arrière (de série dans les versions XLT, Lariat et Raptor, optionnels dans la XL)
• Régulateur de vitesse adaptatif, capteurs d’aide au stationnement avant et système de surveillance périphérique (de série dans les Lariat et Raptor, compris dans l’ensemble Technologie de la XLT, non offerts dans la XL)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration

Insurance Institute For Highway Safety