Présentation de l’auteur

CAA-Québec a l’habitude de se présenter comme un organisme à but non lucratif fondé en 1904 qui assure la tranquillité d’esprit à chacun de ses membres en lui offrant des services dans les domaines de l’automobile, du voyage, de l’habitation et de l’assurance.

Mais nous sommes beaucoup plus, notamment un acteur très actif en sécurité routière au Québec. Notre engagement se traduit, au quotidien, par une présence sur différentes tribunes, mais aussi par diverses activités ayant pour but la promotion de la sécurité routière et, ultimement, l’amélioration du bilan routier avec, par exemple, des ateliers de vérification de sièges d’auto pour enfants, le programme de brigade scolaire dans les écoles primaires, des formations en sécurité routière en entreprises ou encore l’exploitation de quatre écoles de conduite dans la grande région de Montréal. 

Et la Fondation CAA-Québec, créée en 2008, va encore plus loin dans la recherche et la sensibilisation de la population aux enjeux fondamentaux en matière de sécurité routière. Concrètement, elle soutient spécialement des études et des enquêtes approfondies sur des enjeux de sécurité routière, réalise une tournée provinciale de sensibilisation dans les écoles secondaires sur les risques du texto au volant et de la conduite avec facultés affaiblies, en plus de tenir des conférences destinées aux aînés et des activités de conscientisation à la sécurité routière à l’aide de simulateurs de conduite.

Avec plus de 1,2 million de membres, nul doute que CAA-Québec a à cœur la sécurité routière et que la volonté d’améliorer le bilan routier québécois influence au quotidien nos décisions et nos actions. Il était naturel pour nous de prendre part activement à cette consultation et c’est avec plaisir que nous vous présentons nos réflexions et nos recommandations.

Nous souhaitons vivement qu’il résulte de cette vaste consultation, entreprise par la Société de l’assurance du Québec (SAAQ), des actions concrètes qui engageront tous les usagers de la route vers un objectif commun et mobilisant : faire du Québec un endroit où les routes se partagent en toute sécurité.

Avant-propos

Un défi au quotidien

CAA-Québec se réjouit spécialement de la tenue de cette première consultation du genre au Québec, puisque la question de la sécurité routière revêt une importance particulière depuis les débuts de l’organisme, entre autres avec la création de la brigade scolaire en 1929.

Bien que le Québec ait réalisé des gains importants depuis 50 ans quant au nombre de victimes sur les routes, les données des deux dernières années démontrent que ces acquis sont très fragiles. Il faut donc faire encore mieux et surtout faire évoluer le partage de la route.

À l’heure des textos, d’un projet de loi fédéral sur la légalisation du cannabis et des autres problèmes qui constituent des enjeux de sécurité routière depuis des décennies (alcool, vitesse, fatigue…), il est temps de s’arrêter collectivement afin de trouver de nouvelles mesures pour améliorer le bilan routier.

Fidèle à ses habitudes, CAA-Québec a sondé ses membres sur les différents enjeux présentés dans cette consultation. Par leur nombre (1,2 million), nous estimons que leur opinion reflète bien celle de la population en général. 

Ce document de réflexion comporte une série de recommandations qui résument nos visions et positions, à la fois comme organisation dotée d’une expertise en sécurité routière, développée au fil de plus de 100 ans d’expérience, mais également comme organisation qui tient compte des idées et des positions de ses membres usagers de la route.

Sommaire

Voici d’entrée de jeu les grands principes qui ont guidé notre réflexion :

  1. Renforcer et récompenser les bons comportements par l’éducation, la sensibilisation et la poursuite des baisses de contributions pour les bons conducteurs;
  2. Renforcer les pénalités associées aux comportements les plus à risque, tout en conservant un équilibre dans leur gradation; 
  3. Changer la perception qu’un régime public est à coût nul, soit le fameux mythe de la gratuité;
  4. Adopter le principe de protection des usagers plus vulnérables (piétons, cyclistes, etc.) tout en exigeant d’eux le respect des règles;
  5. Accentuer les efforts sur les grands défis en croissance : alcool et drogues au volant, distractions au volant et protection des usagers vulnérables.

Vous trouverez dans ce mémoire le cheminement vers nos recommandations. Quoique toutes importantes, certaines nous apparaissent comme étant prioritaires. Voici les principales.

En ce qui concerne l’alcool au volant, malgré une diminution notable ces 35 dernières années, c’est encore la cause de décès de près de 140 personnes annuellement au Québec. Nous croyons que sanctionner administrativement des conducteurs avec un taux d’alcoolémie se situant entre 50 et 80 mg/100 ml de sang, comme c’est le cas dans la totalité des autres provinces canadiennes, aura un effet bénéfique sur le bilan routier. Ce faisant, il incombe au gouvernement de s’assurer de l’acceptabilité de telles mesures. 

Avant même l’entrée en vigueur de la législation fédérale légalisant la consommation de cannabis à des fins récréatives, il est impératif d’établir une stratégie concertée visant à mettre en application les recommandations du Groupe de travail fédéral, publiées en décembre 2016, en plus de dégager des sommes supplémentaires pour former de nouveaux agents-évaluateurs en reconnaissance de drogues (AERD), le tout financé à même le Fonds de la sécurité routière. En l’absence d’outils de mesure facilement utilisables et en vertu du principe de précaution, nous encourageons le gouvernement à appliquer une politique de tolérance zéro en attendant l’établissement d’une limite « per se » par le gouvernement.

Le problème du cellulaire au volant s’aggrave. Nous estimons qu’une gradation des sanctions pour les récidivistes, particulièrement pour les points d’inaptitude, est nécessaire. De plus, nous recommandons de modifier le Code de la sécurité routière afin d’élargir la présomption voulant qu’un conducteur qui tient en main un appareil semblable à un appareil muni d’une fonction téléphonique, alors qu’il se trouve derrière le volant, soit justement réputé faire l’usage d’un appareil muni d’une telle fonction.

L’implantation des feux piétonniers en mode protégé et le port du casque obligatoire pour tous les cyclistes sont deux des mesures recommandées afin de protéger les usagers vulnérables, tels les cyclistes et les piétons.

En plus de privilégier la surveillance policière traditionnelle pour contrer la vitesse au volant, aucun nouveau radar photo ne devrait être envisagé avant la mise en place d’un cadre clair d’utilisation des sommes provenant des radars photo et accumulées dans le Fonds de la sécurité routière.

Dans plusieurs des cas, il sera très important de prévoir des activités de sensibilisation et d’éducation, que ce soit pour convaincre les gens du bien-fondé des nouvelles mesures proposées ou encore afin d’amener encore plus loin les réussites de mesures déjà existantes (tel le port de la ceinture de sécurité).

Évidemment, il ne s’agit là que d’un résumé. Vous trouverez l’ensemble de nos 51 recommandations dans la conclusion de ce mémoire.

Bonne lecture!

 

 

Exposé général

Pour l’ensemble des thèmes abordés, il importe de noter que la section « Constats et enjeux » rassemble les principaux éléments qui ont guidé notre réflexion. Toutefois, cette section ne doit pas être vue comme une énumération exhaustive.

1. Alcool au volant — Il est temps de faire plus

A- CONSTATS ET ENJEUX

La conduite avec les facultés affaiblies constitue une des principales causes de décès sur nos routes. Malheureusement, malgré les campagnes de sensibilisation, le message ne semble pas bien compris par tous. 

À preuve, de 2010 à 2014, 81 % des infractions pour conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool constituaient une première violation. L’étude de l’Institut national de santé publique du Québec intitulée Réduction de la limite d’alcool permise dans le sang pour la conduite d’un véhicule automobile : avis scientifique1  stipule que le risque de collision mortelle augmente de 2 à 9 fois avec un taux d’alcool dans le sang se situant entre 0,05 et 0,08.

De plus, dans le cadre de la dernière opération VACCIN2, qui a eu lieu du 24 novembre 2016 au 2 janvier 2017, plus de 1500 personnes ont été arrêtées pour capacité de conduite affaiblie par l’alcool ou la drogue, ce qui représente une hausse de plus de 10 % par rapport à l’an dernier.

B- PISTES DE RÉFLEXION 

Avant de penser aux solutions qui pourraient être envisagées pour améliorer le bilan routier en matière d’alcool au volant, il est intéressant de rappeler que les effets de l’alcool sont progressifs et commencent à se faire sentir dès la première consommation. Cette démonstration a d’ailleurs été faite par CAA-Québec, notamment à l’émission JE3 et également lors d’une tournée effectuée dans les écoles secondaires par les experts de la Fondation CAA-Québec.

Actuellement au Québec, selon le Code criminel, les conducteurs ne peuvent prendre la route si leur taux d’alcool dans le sang dépasse la limite permise de 0,08. Devrions-nous songer à introduire des sanctions, sur-le-champ, pour les conducteurs qui présentent une alcoolémie entre 0,05 et 0,08? Bonne question. En fait, le Québec est actuellement la seule province canadienne où il n’y a pas de sanctions administratives avant le fameux 0,08, comme le prouve ce tableau.

 

ProvinceTaux d'alcoolémieSanctions administratives
AlbertaEntre 0,05 et 0,08 Suspension du permis et saisie du véhicule,
pour 3 jours
Colombie-BritanniqueEntre 0,05 et 0,08 Suspension du permis et saisie du véhicule,
pour 3 jours
Île-du-Prince-ÉdouardEntre 0,05 et 0,08Suspension du permis pour 24 h
ManitobaEntre 0,05 et 0,08Suspension du permis pour 3 jours
Nouveau-BrunswickEntre 0,05 et 0,08Suspension du permis pour 7 jours
Nouvelle-ÉcosseEntre 0,05 et 0,08Suspension du permis pour 24 h
OntarioEntre 0,05 et 0,08Suspension du permis pour 3 jours
et une amende de 150 $
SaskatchewanEntre 0,04 et 0,08Suspension du permis pour 24 h
Terre-Neuve-et-LabradorEntre 0,05 et 0,08Suspension du permis pour 24 h

 

Or, plusieurs études démontrent clairement une augmentation importante du risque d’accident mortel avec un taux d’alcool variant entre 0,05 et 0,08 par rapport à un conducteur qui n’a rien consommé.

CAA-Québec s’est déjà prononcé en faveur de cette mesure, et ce, à deux reprises devant la Commission des transports et de l’environnement :

  • En novembre 2007, lors des Consultations particulières et auditions publiques sur le projet de loi no 42 et le projet de loi no 55;
  • En janvier 2010, lors de la Consultation générale et des auditions publiques sur le projet de loi no 71.

D’ailleurs, ces deux mémoires faisaient état de la suspension administrative du permis de conduire et insistaient sur l’importance d’une campagne d’information et de sensibilisation expliquant la différence entre les sanctions administratives et les sanctions criminelles, afin de dissiper toute confusion.

Rappelons notamment que la sanction administrative est liée au privilège de conduire. Et donc, pendant une durée prédéterminée (24 heures, par exemple), le conducteur sous le coup d’une sanction administrative perd ce privilège.

***CAA-Québec a été témoin des lacunes dans la transmission de l’information lorsque le gouvernement a voulu mettre cette mesure en place dans le passé. Il appert que le volet informatif sera déterminant dans l’adhésion de la population. Ne répétons pas les erreurs du passé!

Qu’en pensent nos membres?

On remarque une évolution de leur position dans le temps :

  • En janvier 2009, 60 % des répondants s’étaient montrés favorables à des sanctions administratives entre 0,05 et 0,08. 
  • En janvier 2010, 67 % des membres se sont montrés favorables à cette mesure. 

Particularité intéressante concernant le sondage de 2010 : plus les gens étaient informés, plus leur taux d’adhésion augmentait (jusqu’à 78 %).

Et qu’en est-il en 2017?

Lorsque questionnés à nouveau, en février 2017, nos membres se sont exprimés ainsi :

  • 59 % des répondants se sont dits en accord avec l’idée d’introduire des sanctions administratives immédiates au Québec pour les conducteurs qui présentent une alcoolémie entre 0,05 et 0,08;
  • Après mention que le risque de collision mortelle augmente de 2 à 9 fois avec un taux d’alcool dans le sang se situant entre 0,05 et 0,08, le pourcentage de répondants favorables a augmenté à 77 %;
  • Après mention que l’abaissement du taux d’alcoolémie au volant a un effet positif direct sur le nombre d’accidents, le pourcentage de répondants favorables est passé à 81 %;
  • Enfin, la très grande majorité des membres qui consomment de l’alcool seraient incités à réduire leur consommation si des sanctions administratives étaient mises en place pour un taux d’alcoolémie se situant entre 0,05 et 0,08.

C’est un fait, intercepter un individu entre 0,05 et 0,08 lance un signal clair à ce dernier : que le risque de perdre le privilège de conduire existe réellement. Par ailleurs, avec ce nouveau pouvoir en poche, les policiers auraient le sentiment de poser un geste concret pour lutter contre l’alcool au volant et leur motivation, si importante aux troupes, serait encore plus grande.

C- RECOMMANDATIONS

  • CAA-Québec est favorable à l’ajout immédiat de sanctions administratives pour les personnes prises au volant avec un taux d’alcool dans le sang variant entre 0,05 et 0,08. Les modalités appartiennent cependant au gouvernement provincial. Ce changement devra s’accompagner d’une vaste campagne d’information afin de susciter l’acceptation populaire.
  • Nous prônons également l’augmentation du nombre de barrages routiers afin de vérifier la capacité de conduite des automobilistes. Bien sûr, pour augmenter le nombre de barrages routiers, il faudra que des sommes consacrées à cette fin soient allouées aux corps policiers. Nous suggérons de financer ces opérations à même le Fonds de la sécurité routière.

 

1. Cette étude a été réalisée par Blais, É. Et P. Maurice [2010].
2. L’acronyme VACCIN signifie : Vérification accrue de la capacité de conduite - Intervention nationale
3. Cette émission de JE a été diffusée le 20 novembre 2009 sur les ondes de TVA.

2. Aménagement, signalisation et entretien des infrastructures routières — Chacun son importance

A- CONSTATS ET ENJEUX

Pour atteindre un niveau harmonieux de partage de la route, chaque catégorie d’usagers a des obligations et chacun doit en être conscient. De plus, l’environnement dans lequel ces usagers « se partagent » la route doit être adéquat. 

L’amélioration du bilan routier passe donc aussi par l’aménagement, la signalisation et l’entretien des infrastructures routières. Si certains aménagements ont plus que prouvé leur avantage, comme les carrefours giratoires, d’autres mesures peuvent encore être proposées.  

B- PISTES DE RÉFLEXION

Feux piétonniers

C’est un fait, actuellement : trop de piétons estiment qu’il est correct de traverser à un feu rouge, alors qu’ils n’ont pas l’autorisation de le faire, et ce, même si la voie est libre. Plusieurs piétons traversent également en diagonale, ce qui n’est pas permis. Ces manœuvres sont dangereuses.

Comment éviter l’irréparable? L’augmentation de l’amende actuelle pour les piétons qui traversent la chaussée à un endroit où il est interdit de le faire, qui varie actuellement entre 15 et 30 $, est une option. Mais encore faut-il que les policiers soient présents en nombre suffisant, en zone urbaine, pour constater ces faux pas.

Une autre solution réside dans le fait que les feux pour piétons au Québec devraient toujours fonctionner en mode protégé, c’est-à-dire que tous les véhicules sont arrêtés au même moment pour permettre une traversée sécuritaire des usagers les plus vulnérables.

Ainsi, la traverse en diagonale des intersections pourrait être permise partout, ce qui nécessiterait toutefois un amendement à l’article 451 du Code de la sécurité routière.

 

 

Virage à droite au feu rouge

Le virage à droite au feu rouge est entré en vigueur au Québec le 13 avril 2003. Cette manœuvre est permise partout, sauf aux intersections où la signalisation l’interdit et sur l’île de Montréal. Si la fluidité de la circulation s’en trouve améliorée, il faut garder à l’esprit que ceci ne doit jamais se faire au détriment de la sécurité de tous les usagers.

En décembre 2016, les maires des 15 municipalités de l’île de Montréal ont demandé au ministre des Transports la possibilité de permettre aux automobilistes de tourner à droite au feu rouge lorsqu’ils circulent sur les routes de la métropole.

Qu’en pensent nos membres?

  • 73 % des répondants4 se sont dits en accord avec l’idée de permettre le virage à droite au feu rouge sur le territoire de l’île de Montréal, à l’exception du centre-ville de Montréal où cette manœuvre serait toujours interdite.
  • 78 % des répondants se sont montrés favorables à l’idée d’interdire le virage à droite au feu rouge lorsque le feu piétonnier est actionné.

Marquage

Le marquage sur la chaussée est indispensable à la conduite nocturne ou lorsque les conditions météorologiques réduisent la visibilité. 
Au fil des ans, CAA-Québec a reçu de nombreux commentaires indiquant que le marquage au Québec était déficient, voire négligé, et ce, sur des autoroutes achalandées. Pour en avoir le cœur net, nous avons effectué un exercice d’observation, à l’été 2011, et d’importantes lacunes ont été notées.

Qu’en pensent nos membres?

  • 44 % d’entre eux ont qualifié l’état du marquage sur la chaussée des routes du Québec de passable à très mauvais. 
  • 42 % l’ont plutôt qualifié de moyen.

Délinéateurs

Les gens qui ont circulé sur les routes américaines, dans le secteur des Adirondacks par exemple, où les routes sont sinueuses, le savent : les délinéateurs ou balises routières, disposés régulièrement le long des autoroutes, sont bien utiles pour guider les automobilistes la nuit ou lorsque la visibilité est réduite en raison des conditions météorologiques. 

Au Québec, on devrait trouver un délinéateur tous les 100 mètres5. Est-ce que cette norme est respectée? Lors d’accidents, par exemple, le remplacement de ces bornes est-il priorisé? 

Qu’en pensent nos membres?

56 % des répondants à notre sondage ont qualifié le nombre de délinéateurs en bordure des routes au Québec insuffisant ou largement insuffisant.

Carrefours giratoires

Il a été clairement démontré que les carrefours giratoires réduisent le nombre et surtout la gravité des accidents. Ils ont l’avantage de diminuer la force de l’impact lors d’une collision, puisque la vitesse prescrite est moins élevée. 

À preuve, cette étude de la Ville de Gatineau effectuée après la mise en place de carrefours giratoires. Les résultats sont éloquents :

  • Diminution du nombre total d’accidents depuis l’ouverture et meilleure compréhension des carrefours giratoires par les usagers;
  • Aucun accident mortel ou grave;
  • Fonctionnement adéquat des traverses et feux pour piétons.

Transports Québec et la Société de l’assurance automobile du Québec pourraient s’en inspirer. 

Accès à l’information

En 2017, les technologies nous permettent d’avoir des informations en temps réel sur l’état des routes, mais encore faut-il diffuser cette information, chose qui nous apparaît comme un incontournable.

Ainsi, les panneaux de signalisation installés aux abords des routes permettent aux automobilistes d’adapter leur conduite et, nous le croyons, d’éviter des accidents. Les différentes formes de technologies utilisées et disponibles au Québec sont :

  • Les panneaux à message variable;
  • La radio circulation;
  • Des applications mobiles, par exemple Waze.

Dans le cas d’applications nécessitant l’utilisation d’un téléphone intelligent, source de distraction, cet outil devrait être utilisé en prévision des déplacements et non pendant ceux-ci.

C- RECOMMANDATIONS

  • Feux piétonniers : CAA-Québec recommande qu’ils soient protégés en tout temps. La traverse en diagonale devra par ailleurs être permise.
  • Virage à droite au feu rouge : CAA-Québec est d’avis qu’il devrait être permis sur l’île de Montréal à l’exception du centre-ville. Cette manœuvre devrait être interdite, partout au Québec, lorsque le feu piétonnier est activé, et ce, qu’il y ait présence de piétons ou non.
  • Marquage de la chaussée : Des investissements supplémentaires sont essentiels et réclamés afin de rendre plus sécuritaire la conduite nocturne ou dans des conditions météorologiques réduisant la visibilité.
  • Délinéateurs : Transports Québec doit s’assurer que la norme d’une borne à tous les 100 mètres soit respectée en tout temps.
  • Carrefours giratoires : CAA-Québec est favorable à leur implantation à des intersections accidentogènes pour assurer la sécurité et la fluidité de la circulation. 
  • Accès à l’information sur les conditions routières en temps réel : Les panneaux à message variable et la radio circulation devraient être priorisés. 

4. CAA-Québec a consulté ses membres en marge de la préparation de ce mémoire, en début février 2017.
5. Selon le Répertoire des dispositifs de signalisation routière au Québec. 

3. Ceinture de sécurité et sièges d’auto pour enfants — Rien n'est acquis

A- CONSTATS ET ENJEUX 

S’il est une chose en sécurité routière, c’est que rien n’est jamais acquis définitivement et que les gains sont toujours fragiles. C’est d’ailleurs le cas avec la ceinture de sécurité. 

Les constats sont inquiétants :

  • La surreprésentation des non-porteurs de la ceinture de sécurité dans les accidents mortels;
  • Le relâchement, voire la banalisation du port de la ceinture chez les jeunes conducteurs et leurs passagers;
  • Pour ce qui est des jeunes enfants, il est démontré qu’un enfant sur deux n’est pas bien protégé lors de ses déplacements en voiture. 

B- PISTES DE RÉFLEXION 

Ceinture de sécurité

La solution réside-t-elle dans la coercition ou dans la sensibilisation? Elle se trouve probablement dans les deux. 

L’augmentation graduelle des points d’inaptitude, lorsqu’une personne est reconnue coupable plus d’une fois d’une infraction pour le non-port de la ceinture de sécurité, est une possibilité qui pourrait en dissuader certains, notamment parce que le conducteur devra assumer une contribution d’assurance plus élevée lors du renouvellement de son permis de conduire, et ce, durant deux ans. 

Pour ce qui est de la sensibilisation, il pourrait être intéressant d’insister sur les conséquences physiques dues au non-port de la ceinture de sécurité lors d’un impact.

Sièges d’auto pour enfants

L’information et la formation sont assurément des pistes de solution. CAA-Québec a été mandaté par la SAAQ afin de gérer le Réseau de vérification de sièges d’auto pour enfants qui consiste à offrir gratuitement le service de vérification de ces sièges. Le réseau est composé de différents organismes qui ont le souci de la sécurité des enfants à bord des véhicules, tels que les garages recommandés CAA-Québec, les concessionnaires automobiles, les corps policiers, les centres de santé et de services sociaux, etc. Par ailleurs, les spécialistes des services-conseils automobiles CAA Québec répondent aux questions sur le sujet, par téléphone ou par courriel. Tous ont reçu ou reçoivent régulièrement la formation appropriée en vertu de normes soutenues.

Une autre solution serait de revoir la taille minimale liée à l’utilisation du siège d’enfants avec pour conséquence l’augmentation de la durée d’utilisation moyenne à environ 10 ans. Un tel changement risque de bouleverser des habitudes bien ancrées et on peut même se demander si les parents suivront le pas. 

Qu’en pensent nos membres?

En décembre 2015, lors d’un sondage effectué auprès de nos membres, seul le tiers des répondants (32 %) se sont dits en faveur d’une modification au Code de la sécurité routière à cet effet. Et les commentaires étaient éloquents :

  • « Je trouve que cela serait très humiliant pour un enfant de 10 ans. »
  • « À un certain moment, c’est beau la sécurité, mais il faut aussi penser à la liberté de l’enfant… »
  • « Les enfants de cet âge ne se considèrent plus comme des bébés. Beaucoup de gens transportent des enfants de cet âge et ne sont pas équipés pour des sièges d’enfants. À cet âge, les enfants ne sont plus JUSTES avec leurs parents, mais famille et amis… »

Nous croyons que c’est la pression des pairs qui a motivé les répondants à se montrer en défaveur de cet amendement au Code de la sécurité routière.

Nous avons donc reposé la question, en 20176, en ajoutant l’information suivante : au Québec, un enfant sur deux n’est pas bien protégé lors de ses déplacements en voiture. Surprise… le pourcentage de répondants en accord avec cette modification législative est passé à 41.

C- RECOMMANDATIONS

  • Ceinture de sécurité en voiture : CAA-Québec est en faveur d’un durcissement des sanctions (hausse graduelle du nombre de points d’inaptitude pour les récidivistes) reliées aux infractions subséquentes à l’intérieur de deux ans. 
  • Nous recommandons également la diffusion d’une nouvelle campagne sur l’importance de porter la ceinture de sécurité en voiture. Une campagne-choc démontrant les conséquences physiques, même à basse vitesse, de cette omission.
  • Sièges d’auto pour enfants : Nous recommandons une modification au Code de la sécurité routière pour faire passer à 145 cm, en position debout, la taille maximale d’un enfant qui doit être installé dans un siège d’auto pour enfants, mesurée des pieds au sommet du crâne. 

6. CAA-Québec a sondé ses membres en février 2017.

4. Contributions d’assurance — L’importance de l’équilibre

A- CONSTAT ET ENJEUX

La tarification actuelle de la contribution d’assurance se fait en fonction des points d’inaptitude, laquelle valorise les bons comportements de conduite. Si CAA-Québec est totalement en accord avec cette façon de faire, il faut toutefois s’assurer que les récompenses accordées aux bons conducteurs ne mettent pas en péril la situation financière de la SAAQ (un certain taux de capitalisation et de financement devra être maintenu afin d’éviter de répéter la situation de 2006). Il importe de trouver le bon équilibre.

B- PISTES DE RÉFLEXION 

CAA-Québec a formulé ses recommandations au Conseil d’experts sur les contributions d’assurance automobile en 2006, 2011 et 2015. Si plusieurs améliorations en ont découlé, il reste encore des pistes intéressantes :

  • Déployer encore des efforts pour relier le risque au comportement réel de l’individu pour des sujets socialement inacceptables;
  • Assurer la pérennité du régime;
  • Prioriser la sécurité routière et sa promotion;
  • Récompenser les usagers advenant un redressement exceptionnel du bilan routier;
  • Tenir compte des comportements au sein d’un même groupe d’assurés;
  • Porter une attention particulière aux nouveaux défis qui pointent à l’horizon (télématique et technologie);
  • Maintenir les efforts de transparence sur les coûts réels, notamment par l’entremise d’une facturation claire et détaillée;
  • Gérer efficacement le risque des comportements socialement répréhensibles.

Déjà en 2013, le coroner Garneau recommandait qu’une pénalité de 9 points d’inaptitude accompagne l’infraction d’utiliser son cellulaire au volant. En avril 2015, le ministre des Transports a augmenté de 3 à 4 les points d’inaptitude pour cette infraction.

CAA-Québec rappelle que la modulation de la contribution d’assurance du permis de conduire, en fonction des points d’inaptitude, reste un outil essentiel favorisant l’équité, de même qu’un encouragement à adopter de bonnes pratiques de conduite sur le réseau routier.

Cependant, il faut rechercher un juste équilibre. L’utilisation des points d’inaptitude pour une infraction donnée doit être envisagée selon la dangerosité potentielle de celle-ci et non constituer un prétexte pour augmenter le financement.

L’augmentation des points d’inaptitude pour certains comportements aura inévitablement un impact sur les contributions d’assurance pour les automobilistes. Il faut se questionner en envisageant toutes les considérations possibles, par exemple :

  • Est-ce juste et équitable de pénaliser plus fortement certains comportements en augmentant les points d’inaptitude?
  • Est-ce une punition trop forte considérant les impacts qu’elle peut avoir sur la contribution d’assurance?
  • Est-ce que l’équilibre entre les différentes infractions est respecté? 

Lorsqu’un comportement est socialement répréhensible et qu’il répond à des critères préétablis, il ne faut pas hésiter à punir les individus fautifs. 

C- RECOMMANDATIONS

  • CAA-Québec recommande le statu quo, soit de moduler la contribution d’assurance selon les bons comportements.
  • Et par voie de conséquence, il faudrait faire payer davantage les conducteurs qui présentent des comportements risqués et socialement inacceptables. 

5. Cyclistes — L’enfer c’est les autres?

A- CONSTATS ET ENJEUX

Trouver le bon moyen de partager la route n’est pas simple, en particulier pour les automobilistes et les cyclistes. Un sondage mené en 20157 montre qu’essentiellement les cyclistes estiment les automobilistes respectueux à leur égard. Le contraire n’est pas nécessairement vrai. 

B- PISTES DE RÉFLEXION 

Puisque la grande majorité des membres de CAA-Québec sont à la fois automobilistes, cyclistes et piétons, à leurs heures, fort à parier que la situation est pratiquement la même dans la population générale. 

En 2014, CAA-Québec a pris part au Groupe de discussion sur la sécurité des cyclistes (et le partage de la route). Plusieurs mesures ont été proposées en vue d’améliorer la sécurité des cyclistes et le partage de la route avec les autres usagers. Parmi celles-ci, deux ont été introduites au Code de la sécurité routière en juin 2016 : 

  • Augmentation de l’amende liée à une infraction d’emportiérage;
  • Établissement d’une distance minimale lors du dépassement d’un cycliste par un automobiliste.

D’autres mesures sont également possibles :

  • Introduire un principe de prudence : Les conducteurs doivent faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des catégories d’usagers plus vulnérables;
  • Autoriser les cyclistes à traverser aux feux pour piétons tout en conservant le droit de circuler au feu vert;
  • Aménager des sas vélo, soit des espaces réservés aux cyclistes aux intersections;
  • Rendre le port du casque à vélo obligatoire : 67 % des répondants s’entendent pour dire que tous les cyclistes devraient obligatoirement porter le casque. CAA-Québec est totalement en accord avec cette position. Le port du casque protecteur réduit les risques de traumatisme crânien et l’ensemble de la société bénéficiera de cette diminution des risques;
  • Accepter l’arrêt « Idaho » : Dans les faits au Québec, plusieurs cyclistes pratiquent l’arrêt Idaho, c’est-à-dire qu’ils considèrent le panneau d’arrêt comme un « cédez ». Cependant, malgré le fait que 57 % des membres sont en accord avec ce fait lorsque la voie est libre, CAA-Québec ne croit pas que cette mesure devrait être autorisée au Code de la sécurité routière parce que les risques pour la sécurité sont encore trop grands;
  • Considérer le feu rouge comme un panneau « d’arrêt » : Même si 53 % des répondants en accord avec le fait de considérer le feu rouge comme un panneau d’arrêt lorsque la voie est libre, CAA-Québec ne peut appuyer cette proposition puisque les artères où se trouvent des feux de signalisation ont un débit de circulation trop important et un risque élevé d’accident;

***La vision de CAA-Québec est très claire sur ces deux derniers points : un arrêt est un arrêt, même chose pour un feu rouge.

  • Permettre aux cyclistes de circuler côte à côte : CAA-Québec pense que les cyclistes qui circulent en groupe de deux ou plus doivent le faire à la file. C’est une question de sécurité et d’espace sur la chaussée. C’est aussi l’avis des membres, dont la grande majorité (79 %) est en désaccord avec une mesure qui permettrait aux cyclistes de circuler côte à côte. Cela rendrait aussi difficile l’application de la règle de la distance minimale lors du dépassement sécuritaire de cyclistes par des automobilistes;
  • Augmenter le montant des amendes pour les cyclistes selon la gravité de certaines infractions; 
  • Définir ce qu’est une bicyclette au Code de la sécurité routière et préciser les règles d’accès aux voies cyclables pour d’autres modes de transport actifs;
  • Interdire le cellulaire à vélo : Tout comme les conducteurs automobiles, les cyclistes ne devraient pas pouvoir tenir un cellulaire en main alors qu’ils roulent. C’est aussi ce que pensent les trois quarts de nos membres (73 %), qui se disent en faveur d’une modification visant à réglementer l’utilisation des téléphones cellulaires par les cyclistes;

Rappelons qu’en vertu de l’article 440 du Code de la sécurité routière, un cycliste ne peut circuler avec un baladeur ou des écouteurs; 

  • La signalisation pour cyclistes à Montréal : À certains endroits où la piste cyclable se trouve au centre de la chaussée, il n’est parfois pas évident pour les différents usagers de la route de savoir qui possède la priorité de passage. Une information pourtant cruciale pour assurer un bon partage de la route!

C- RECOMMANDATIONS

  • Nous sommes d’avis qu’il serait une très bonne chose de permettre aux cyclistes de traverser sur les feux réservés aux piétons.
  • Nous votons pour l’obligation de porter un casque protecteur, pour tous les cyclistes.
  • CAA-Québec s’oppose à toute modification qui permettrait l’arrêt Idaho, l’arrêt au feu rouge ou encore le « côte à côte » lorsque les cyclistes circulent en groupe.
  • Quant à la signalisation pour les cyclistes à Montréal, des efforts devront être faits pour la clarifier dans le but de permettre un meilleur partage de la route.

7. Le sondage réalisé en mai 2015 stipule que 61 % des cyclistes considèrent que les automobilistes ont un comportement respectueux à leur égard. 53 % des automobilistes jugent que les cyclistes n’agissent pas de façon sécuritaire sur le réseau routier.

6. Distractions au volant — Les deux mains sur le volant

A- CONSTAT ET ENJEUX

La distraction au volant est un problème de sécurité routière majeur. D’ailleurs, l’Association canadienne des automobilistes a répertorié des données très parlantes en ce qui a trait aux distractions au volant et particulièrement les textos, véritable fléau sur nos routes.

Distraction au volant

Annuellement en Amérique du Nord, la distraction au volant est en cause dans près de 4 millions de collisions impliquant des véhicules automobiles. En pourcentage, ça veut dire que les conducteurs distraits seraient en cause, d’une façon ou d’une autre, dans 80 % des collisions et dans 65 % des quasi-collisions (National Highway Traffic Safety Administration, 2010).

La distraction est un facteur dans près de 60 % des accidents de la route, de gravité moyenne à élevée, qui impliquent des adolescents (AAA Foundation for Traffic Safety, 2015).

Textos au volant  

  • Les conducteurs qui textent au volant sont 23 fois plus susceptibles d’être impliqués dans une collision ou une quasi-collision que les conducteurs attentifs. (Virginia Tech Transportation Institute, 2010);
  • Prendre cinq secondes pour lire un texto à 90 km/h, c’est comme parcourir la longueur d’un terrain de football les yeux bandés;
  • Près de 26 %, des accidents de voiture sont causés par l’utilisation du téléphone, y compris avec la fonction mains libres. (National Safety Council);
  • D’après les estimations, les conducteurs qui utilisent leur téléphone au volant ne voient que 50 % de l’information présente dans leur environnement de conduite (National Safety Council, 2012).

Cette photo d’une publication faite par CAA-Québec, sur sa page Facebook, de même que les commentaires des gens démontrent bien à quel point la question du cellulaire au volant enflamme les discussions!

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B- PISTES DE RÉFLEXION

Le téléphone et les textos

La prévention est certes une avenue qu’il faut encore exploiter afin de contrer les problèmes de distraction au volant particulièrement l’usage du téléphone et les fameux textos.

Depuis quelques années, la Fondation CAA-Québec effectue des tournées des écoles secondaires de la province afin de sensibiliser les jeunes sur certains risques reliés à la conduite automobile, dont le texto. Question de rejoindre notre cible, nous utilisons un simulateur de conduite. Dans le scénario proposé, les jeunes sont distraits par un message texte alors qu’ils se trouvent au volant. Puisque l’expérience est filmée, ils sont à même de constater le résultat sur la route de ce geste qu’ils posent, soit d’envoyer un texto. L’effet est immédiat et plutôt dissuasif.

Évidemment, nous ne sommes pas les seuls à faire de la prévention et tous les intervenants en matière de sécurité routière doivent travailler ensemble afin de trouver un nouvel angle encore jamais emprunté au Québec. Les compagnies de distribution de téléphones cellulaires pourraient même être mises à profit.

CAA-Québec est d’avis qu’une hausse du nombre de points d’inaptitude pour un conducteur reconnu coupable plus d’une fois d’une infraction pour avoir conduit avec un cellulaire tenu en main porterait plus à réfléchir. Contrairement à l’amende qui a un impact financier immédiat, les points d’inaptitude font augmenter la contribution d’assurance, et ce, pour deux ans.

Écrans tactiles et systèmes de navigation

Si la télématique représente une avenue intéressante pour l’amélioration du bilan routier, il faut toutefois rester alerte face aux dangers que peut comporter un véhicule connecté.

Bien que ces nouvelles technologies satisfassent la demande d’une tranche d’automobilistes, de tels dispositifs débordent de caractéristiques complexes susceptibles de monopoliser l’attention des conducteurs. C’est d’autant plus vrai qu’ils prennent souvent la forme d’un écran tactile presque impossible à utiliser sans quitter la route des yeux.

Actuellement, ni la programmation ni l’utilisation des systèmes d’infodivertissement ne font l’objet de règles ou de lois particulières. Les automobilistes ont ainsi tout le loisir de détourner leur attention vers ledit dispositif, sans crainte de conséquences légales.

Tel que présenté par CAA-Québec en février 2015 au Conseil d’experts sur les contributions d’assurance automobile, nous sommes d’avis que les écrans tactiles et les systèmes de navigation peuvent nuire à la conduite d’un véhicule. Pour nous, il est temps que le gouvernement fédéral réglemente ces systèmes en limitant, par exemple, la taille des écrans. Il nous paraît également essentiel que la SAAQ tienne compte de cet enjeu lors de ses prochaines campagnes de sensibilisation. 

C- RECOMMANDATIONS

  • Utilisation du téléphone cellulaire en main au volant : CAA-Québec est en faveur d’une augmentation du nombre de points d’inaptitude pour les récidivistes, et ce, à l’intérieur de deux ans.
  • Nous estimons qu’il faut amender le Code de la sécurité routière afin d’élargir la présomption voulant qu’un conducteur qui tient en main un appareil semblable à un appareil muni d’une fonction téléphonique, alors qu’il se trouve derrière le volant, soit réputé faire l’usage d’un appareil muni d’une telle fonction. CAA Québec veut ainsi assurer une plus grande portée à l’application de l’article 439.1 du Code de la sécurité routière et envoyer un message clair aux utilisateurs d’appareils au volant.
  • Nous croyons de plus qu’il faut rapidement ouvrir un dialogue avec le fédéral pour en venir à criminaliser l’usage du téléphone au volant quand il y a mort ou blessé grave. Cela permettrait d’établir des sanctions spécifiques à cette infraction et d’envoyer un message clair à la population sur les dangers du téléphone cellulaire et du texto au volant.
  • Prévention et sensibilisation : Principalement pour le texto au volant, il faut amener l’ensemble des intervenants à travailler de façon concertée dans l’optique d’apporter des solutions innovantes et durables.
  • Brouillage d’ondes : La technologie évolue constamment. Si le gouvernement provincial souhaite s’y pencher, le fédéral et les autorités américaines devront être mis à profit. Les appels d’urgence devraient bien entendu être possibles et le coût supplémentaire pour l’achat d’un nouveau véhicule muni de cette technologie devrait être limité.
  • Systèmes d’infodivertissement : Transports Québec et la SAAQ devront faire pression auprès de Transports Canada afin que ce dernier encadre la grandeur des écrans, la programmation et l’utilisation de ces systèmes.

7. Drogues au volant — Tolérance zéro

A- CONSTATS ET ENJEUX

Le nombre de conducteurs décédés dans un accident dont la présence de cannabis dans le sang a été détectée est à la hausse. Fait plutôt inquiétant à la veille de la légalisation, au Canada, du cannabis à des fins récréatives. 

Voici donc un enjeu supplémentaire en sécurité routière qui implique une action immédiate et préventive.

B- PISTES DE RÉFLEXION

L’État de Washington a légalisé le cannabis en 2012. Et l’impact de cette décision s’est rapidement fait sentir sur le bilan routier, selon l’AAA Foundation for Traffic Safety. En effet :

  • Entre 2013 et 2014, le nombre d’accidents mortels impliquant des conducteurs ayant consommé récemment de la marijuana est passé de 8 à 17 %;
  • En 2014, un conducteur impliqué dans un accident mortel sur six avait fait un usage récent de cannabis.

Les chiffres le prouvent… la drogue et le volant ne font pas bon ménage!

Qu’en pensent nos membres?

Sondés en juin 2016, ils se sont dits inquiets des conséquences sur la sécurité routière de cette légalisation.

Des statistiques révélatrices :

  • 84 % des membres se disent préoccupés de l’effet du cannabis sur la conduite automobile;
  • 78 % des répondants estiment que la conduite sous l’influence du cannabis est tout aussi dangereuse que sous l’influence de l’alcool;
  • 73 % des membres croient que la légalisation aura un impact sur la sécurité routière et que les victimes de la route augmenteraient;
  • 63 % de répondants canadiens8 craignent une détérioration de la sécurité routière à la suite de la légalisation du cannabis à des fins récréatives.

Le Groupe de travail sur la légalisation et la réglementation du cannabis a rendu public son rapport le 13 décembre 2016. Ce comité reconnaît que la conduite avec les facultés affaiblies par le cannabis est un problème majeur nécessitant la prise de mesures immédiates pour protéger les usagers de la route. Plus précisément, celui-ci estime :

  • Que des sommes doivent, dès maintenant, être investies pour sensibiliser la population à la conduite avec les facultés affaiblies par le cannabis;
  • Qu’il faut approfondir la recherche sur l’affaiblissement des facultés par le THC (Tétra-Hydro-Cannabinol);
  • Qu’il est nécessaire d’élaborer un dispositif de dépistage de la drogue en bordure de route;
  • Que la formation des experts en reconnaissance de drogues est essentielle;
  • Qu’il faut améliorer la collecte de données de référence.

Ces recommandations vont dans le même sens que celles émises par les chercheurs de la Traffic Injury Research Foundation (TIRF), auteurs de l’étude intitulée Cannabis et sécurité routière : enjeux stratégiques, commandée par la CAA.

Par ailleurs, si tous les intervenants9 sont en accord avec l’augmentation des risques liés à la sécurité routière, il ne semble pas y avoir actuellement de front commun pour agir efficacement et de façon coordonnée. Tous devraient être mobilisés et réunis par la SAAQ pour parler d’une seule et même voix, puisque la légalisation est prévue à très court terme.

C- RECOMMANDATIONS

Cannabis au volant : CAA-Québec recommande la tolérance zéro puisqu’il est scientifiquement difficile, pour l’instant, de statuer sur une limite claire, comme c’est le cas pour l’alcool avec le 0,08. Il invite par ailleurs le gouvernement à suivre ce qui se fait ailleurs, notamment dans les États qui ont établi une limite « per se », mesurable au moyen d’outils de contrôle simples.

  • En prévision de la légalisation prochaine par le gouvernement fédéral de la consommation de cannabis à des fins récréatives, il faut prévoir des sommes pour la sensibilisation et la formation d’experts en reconnaissance de drogues, et ce, dès le budget provincial 2017-2018. Au besoin, ce financement pourrait être assuré par le Fonds de la sécurité routière.
  • Nous prônons également l’approfondissement de la recherche sur l’affaiblissement des facultés par le THC, principale molécule active du cannabis et la poursuite de la collecte de données de référence sur les effets de cette drogue.
  • CAA-Québec estime prioritaire que soit élaboré un dispositif de dépistage de la drogue en bordure des routes.
  • Formation des conducteurs : Nous recommandons également de revoir le module 10 du Programme de l’éducation à la sécurité routière (PESR), puisque le contenu actuel n’est pas suffisant pour sensibiliser les apprentis conducteurs aux dangers de la drogue au volant.

8. Sondage effectué cette fois par l’Association canadienne des automobilistes (CAA)
9. Les intervenants sont : les policiers, l’Institut national de santé publique du Québec, les chercheurs, l’organisme MADD -  Mothers Against Drunk Driving, etc.

8. Fatigue au volant — Banalise-t-on trop rapidement?

A- CONSTATS ET ENJEUX

On parle souvent de la vitesse et de l’alcool, mais la fatigue au volant est également une des principales causes de décès sur nos routes.
Selon une récente étude effectuée par l’AAA Foundation for Traffic Safety, tous les conducteurs sont susceptibles, un jour ou l’autre, de s’endormir au volant. Selon les chercheurs, le risque d’accident est beaucoup plus élevé :

  • Pour les conducteurs qui ont dormi moins de 7 heures au courant des dernières 24 heures;
  • Pour les conducteurs qui ont dormi au minimum 1 heure de moins que le nombre d’heures qu’ils dorment habituellement.

Voici par ailleurs un tableau comparatif des probabilités, pour un conducteur ayant moins de 7 heures de sommeil (dans les dernières 24 heures), d’être impliqué dans un accident.  

Nombre d'heures
de sommeil
Nombre de fois plus susceptible
de faire un accident
6 à 7 h1,3
5 à 6 h1,9
4 à 5 h4,3
Moins de 4 h11,5

Et les chiffres sur les conducteurs qui ont affirmé avoir dormi moins d’heures que d’habitude sont aussi éloquents :

Nombre d’heures
de sommeil en moins
Nombre de fois plus susceptible
de faire un accident
1 à 2 h1,3
2 à 3 h3
3 à 4 h2,1
Plus de 4 h10,2

En fait, selon les conclusions de la National Sleep Foundation, les individus qui ont dormi 2 heures ou moins au courant des 24 dernières heures n’ont pas les capacités de conduire un véhicule.

Le risque d’être impliqué dans une collision en raison de la fatigue au volant pour les conducteurs ayant dormi entre 4 et 5 heures au courant des 24 dernières heures comparativement à ceux qui ont dormi 7 heures et plus est semblable au risque établi par la National Highway Traffic Safety Administration pour la conduite avec une alcoolémie égale ou légèrement supérieure à 0,08.

B- PISTES DE RÉFLEXION

Il y a actuellement de la sensibilisation et de la prévention relatives aux dangers de la fatigue au volant, mais celles-ci sont destinées aux conducteurs professionnels. Bravo, mais pourquoi ne pas étendre ces actions à tous les conducteurs?  

Certaines données, exposées ci-dessus, sont très parlantes et devraient être utilisées pour faire comprendre davantage le rôle du déficit de sommeil sur la conduite automobile. Par exemple, une campagne-choc qui comparerait les risques reliés à l’alcool avec ceux du manque de sommeil…

Autre point sensible : le nombre de haltes routières, qui devrait être revu à la hausse au Québec ou à tout le moins repensé. Concrètement, il faut permettre aux conducteurs de faire des pauses dans des endroits agréables, facilement accessibles, propres et sécuritaires, et ce, 24 heures par jour, 7 jours par semaine, comme c’est le cas chez nos voisins américains.

Or, le réseau routier québécois compte uniquement 9 aires de service, dont une est fermée pour rénovation (l’aire de service le Point-du-Jour à Lavaltrie). Ce nombre paraît insuffisant comparé aux quelque 29 000 km d'autoroutes, de routes nationales, de routes régionales et de routes collectrices que le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports gère au Québec.

Par ailleurs, bien que les villages-relais offrent une diversité de services et soient agréables et sécuritaires, ils ne répondent pas au besoin de quelqu’un qui veut brièvement se reposer à proximité d’une autoroute.

Qu’en pensent nos membres?

Ils ne semblent pas satisfaits du réseau actuel des haltes routières au Québec, affirmant à 62 % que l’état de ces dernières est passable à très mauvais et à 66 % que leur nombre est insuffisant. 

C- RECOMMANDATIONS 

  • CAA-Québec réclame une amélioration des haltes routières existantes et possiblement l’aménagement de haltes de repos supplémentaires aux abords des autoroutes.
  • Nous recommandons le déploiement d’une campagne-choc comparant les effets de la fatigue au volant avec ceux de l’alcool ou de la drogue au volant. 

9. Jeunes conducteurs et éducation à la sécurité routière — Apprendre à se conduire : primordial

A- CONSTATS ET ENJEUX

C’est un fait, les jeunes conducteurs sont plus à risque d’être impliqués dans un accident, principalement parce qu’ils manquent d’expérience. Note positive toutefois, le bilan routier10 chez les jeunes conducteurs s’est amélioré au courant de la dernière année. Ils demeurent toutefois surreprésentés dans les accidents.

B- PISTES DE RÉFLEXION 

L’éducation routière

Pour nous, l’éducation à la sécurité routière n’a pas d’âge. Nos interventions en éducation vont du siège d’auto pour enfants aux aînés au volant, en passant par le cours de conduite.

Depuis 1929, le programme de brigade scolaire de CAA-Québec permet aussi à des milliers de jeunes élèves bénévoles d’assurer la sécurité de leurs camarades. En sensibilisant les enfants du primaire à la prudence, tant en autobus scolaire que dans la rue, le programme permet de développer leur sens des responsabilités tout en incluant des principes de sécurité routière.

C’est ce que permet aussi un programme comme Sur la route des dragons, conçu par la SAAQ en 2008, et offert par CAA-Québec jusqu’en 2016, moment où la SAAQ a entrepris sa révision. Sans égard à la forme que ces programmes prendront dans l’avenir, il demeure essentiel que les enfants soient sensibilisés à la sécurité routière, et ce, dès leur plus jeune âge, afin d’en faire des conducteurs sensibles au partage de la route.

À partir de 16 ans, les jeunes désirant acquérir un permis de conduire doivent absolument suivre un cours. Le Programme d’éducation à la sécurité routière (PESR), offert dans nos 4 écoles de conduite, est actuellement le même dans toutes les écoles de conduite au Québec.

De même, il n’existe aucune possibilité pour une école de conduite, telle que celles opérées par CAA-Québec, d’enrichir les contenus du PESR. Cette rigidité prive de futurs conducteurs d’enseignements supplémentaires pourtant bénéfiques.

Nous déplorons par ailleurs que le processus de mise à jour des données soit si long que les élèves n’ont pas accès aux informations à jour. Par exemple, lorsque CAA-Québec souhaite mettre à jour des statistiques publiées par la SAAQ ou des dispositions du Code de la sécurité routière incluses dans le PESR, il doit en faire la demande à l’Association québécoise des transports (AQTr), qui doit elle-même en faire la demande à la SAAQ. La SAAQ fait un suivi à l’AQTr, qui en informe par la suite CAA-Québec. Il le faut simplifier le processus.

Les jeunes conducteurs

Quand on parle d’améliorer le bilan routier des jeunes conducteurs, plusieurs pistes sont soulevées, notamment l’interdiction de conduire la nuit et la restriction du nombre de passagers pouvant accompagner un nouveau conducteur.

CAA-Québec est d’avis qu’empêcher les conducteurs en apprentissage de conduire de nuit serait trop contraignant, notamment pour ceux qui travaillent.

Quant à la restriction du nombre de passagers pouvant prendre place dans le véhicule, CAA-Québec ne peut être en accord. En effet, même si l’on sait que les pairs peuvent exercer une influence sur la prise de risque, il en va autrement de la présence de parents ou d’adultes. Cette mesure serait très difficile à appliquer et punirait l’ensemble des conducteurs en apprentissage.

Qu’en pensent nos membres?

  • 60 % des répondants sont en accord avec l’idée de restreindre le nombre de passagers dans une voiture conduite par un jeune de 16 à 24 ans;
  • 54 % des répondants se sont dits en désaccord avec l’idée d’imposer un couvre-feu pour les jeunes conducteurs âgés de 16 à 24 ans.

Les jeunes rencontrés lors des tournées de la Fondation CAA-Québec dans les écoles secondaires affirment ne pas être représentés par les autorités en ce qui a trait à la sécurité routière. On gagnerait tous à être plus attentifs aux demandes des jeunes afin d’améliorer le bilan routier chez ces conducteurs.

C- RECOMMANDATIONS

  • CAA-Québec recommande la simplification du processus des mises à jour du Programme d’éducation à la sécurité routière (PESR).
  • Nous recommandons également que le PESR devienne un enseignement de base pouvant être bonifié par les écoles de conduite dûment accréditées.
  • En ce qui a trait à la restriction du nombre de passagers pouvant accompagner un conducteur en devenir ou encore au couvre-feu la nuit pour les nouveaux conducteurs, CAA-Québec dit NON!

10. Le bilan routier = n. de victimes (décès, blessés graves, blessés légers).

10. Motocyclistes — Une formation continue…

A- CONSTATS ET ENJEUX

Si la vitesse demeure l’une des principales causes d’accident, les motocyclistes semblent être parfois « invisibles » aux yeux des autres conducteurs, ce qui nuit au partage de la route.

Une autre cause d’accidents est l’inattention ou la distraction.

B- PISTES DE RÉFLEXION 

CAA-Québec croit qu’il faut d’abord sensibiliser l’ensemble des usagers au partage de la route avec les motocyclettes. Ainsi, au lieu de les considérer comme des «cas problèmes», on devrait plutôt les voir comme des conducteurs vulnérables.
En ce qui a trait aux motocyclistes, afin de les inciter à réduire leur vitesse, ce qui aurait assurément comme conséquence l’amélioration du bilan routier, il faudrait pénaliser de manière encore plus importante ceux qui se comportent de manière dangereuse. Par exemple, la durée de suspension immédiate du permis de conduire pour les grands excès de vitesse pourrait être prolongée. De plus, il y aurait peut-être lieu de retirer le privilège de conduire une motocyclette aux multirécidivistes.

En ce qui concerne les cliniques annuelles visant à se réapproprier la conduite d’une moto, CAA-Québec est tout à fait en accord, pourvu qu’elles soient accompagnées de mesures favorisant la participation du plus grand nombre de motocyclistes possible. Nous pouvons penser à la gratuité du programme ou encore à des bénéfices octroyés aux motocyclistes participants. 

La diminution de la contribution d’assurance serait par ailleurs une excellente façon de récompenser les motocyclistes prudents, respectueux des lois et ayant un bon dossier de conduite.

En terminant, toujours dans le but de rendre les motocyclistes davantage visibles pour les autres usagers de la route, il nous semble essentiel que ces derniers portent des vêtements munis de bandes réfléchissantes le soir venu.

C- RECOMMANDATIONS 

  • Sécurité des motocyclistes : CAA-Québec prône la mise en place d’une campagne de sensibilisation annuelle printanière, au moment de leur retour sur nos routes.
  • Nous recommandons la mise en place de cliniques annuelles de mise à jour des apprentissages, qui seraient offertes à très bas coût et financées à même le Fonds de la sécurité routière. Proposées sur une base volontaire, elles pourraient être assorties d’un incitatif, telle la réduction de la contribution de l’assurance.
  • Les vêtements des motocyclistes devraient obligatoirement être munis de bandes réfléchissantes afin d’améliorer leur visibilité auprès des autres usagers de la route, plus particulièrement lors de la conduite nocturne.

11. Piétons — Le principe de protection

A- CONSTATS ET ENJEUX

En tant qu’usagers de la route, les piétons ont des obligations en vertu du Code de la sécurité routière, au même titre que les automobilistes ou les cyclistes. Certains ne s’y conforment pas, et ils le font au péril de leur vie.  

B- PISTES DE RÉFLEXION 

Comme mentionné au thème numéro 2, Aménagement, signalisation et entretien des infrastructures routières, nous pensons que les mesures suivantes devraient être mises en place afin de poursuivre l’amélioration du bilan routier au Québec : 

  • Fonctionnement des feux pour piétons en mode protégé, et ce, en tout temps;
  • Amendement de l’article 451 du Code de la sécurité routière permettant la traverse en diagonale des intersections;
  • Interdiction, partout au Québec, de tourner à droite aux feux rouges, lorsque le feu piétonnier est activé, et ce, qu’il y ait présence de piétons ou non.

Toutefois, pour réduire le nombre de piétons qui traversent la chaussée à un endroit où il n’est pas permis de le faire en vertu du Code de la sécurité routière (jaywalking), l’actuelle amende variant entre 15 et 30 $ devrait être rehaussée.

Les municipalités où l’on retrouve des passages piétonniers doivent aussi analyser si les infrastructures existantes sont adéquates, sécuritaires et visibles pour inciter les divers usagers de la route à respecter la priorité de passage. 

Par ailleurs, en milieu urbain, une signalisation avancée invitant les automobilistes à se préparer à arrêter à l’approche d’un passage piétonnier pourrait être à propos.

Qu’en pensent nos membres?

  • 69 % des répondants ont qualifié l’état général des traverses piétonnières au Québec de passable à très mauvais ;
  • 79 % des répondants ont dit que la priorité de passage des piétons était peu ou pas du tout respectée par les conducteurs au Québec. 

Éloquent, non?

Rues partagées

En terminant, le principe des rues partagées, où tous les usagers (piétons, cyclistes et automobilistes) ont les mêmes droits, est une avenue intéressante. À Québec, la rue Sainte-Claire est une rue partagée depuis 2012. À Montréal, la rue Saint-Paul devrait être une rue partagée à l’année à partir de 2018. L’expérience est encore trop jeune pour que nous nous prononcions sur ce concept. 

C- RECOMMANDATIONS

  • Piétons : il est clair qu’ils doivent, comme tous les usagers de la route, respecter le Code de la sécurité routière. Un rappel de leurs obligations par le biais d’une campagne de sensibilisation pourrait être approprié.
  • En ce qui a trait aux passages piétonniers, il est essentiel que les autorités responsables analysent si les infrastructures existantes sont adéquates, sécuritaires et visibles pour inciter les divers usagers de la route à respecter la priorité de passage.

12. Santé des conducteurs — Obligation de déclarer sa condition

A- CONSTATS ET ENJEUX

À l’heure actuelle, un conducteur a l’obligation de déclarer tout changement à son état de santé qui peut nuire à la conduite dans les 30 jours qui suivent cette modification. Cependant, bien peu de gens sont au courant de cette obligation et ça pose un problème de sécurité routière.

Le souhait de CAA-Québec est que les aînés en santé puissent continuer à conduire le plus longuement possible.

B- PISTES DE RÉFLEXION 

Afin d’améliorer le bilan routier au Québec en matière de santé des conducteurs, une évaluation sur route devrait être obligatoire à partir d’un âge déterminé. Ce test, effectué par les écoles de conduite, permettrait à un évaluateur professionnel d’analyser la capacité de conduire de façon sécuritaire pour tous. Le prix de cette évaluation devrait être uniforme et imposé par la SAAQ.

De plus, la SAAQ devrait obliger tous les titulaires de permis de conduire à déclarer leur état de santé lors du paiement annuel de leur permis de conduire au moyen d’un questionnaire indépendant et obligatoire. Les conducteurs qui n’ont aucune problématique à communiquer devraient alors déclarer qu’ils sont en bonne santé, une déclaration inexistante actuellement.

Qu’en pensent nos membres? 

  • 69 % des répondants se sont dits en accord avec l’idée d’obliger tous les titulaires d’un permis de conduire à déclarer leur état de santé lors du paiement annuel de leur permis.

C- RECOMMANDATIONS

  • CAA-Québec réclame la mise en place d’un système de contrôle médical plus rigoureux afin d’éviter les rapports médicaux complaisants et une évaluation sur route des conducteurs âgés selon les mêmes intervalles que ceux déjà prévus pour des raisons médicales, soit à 75 ans, ensuite à 80 et tous les deux ans par la suite.
  • Nous suggérons aussi qu’un questionnaire de santé avec déclaration obligatoire soit joint à l’avis de renouvellement du permis de conduire.

13. Sécurité des véhicules — Une distraction omniprésente

A- CONSTATS ET ENJEUX

On évalue que le facteur humain est en cause dans 80 % des accidents. C’est pourquoi les experts en sécurité routière estiment que les véhicules connectés et les véhicules autonomes en éliminant le facteur humain, pourraient réduire les accidents de la route.

B- PISTE DE RÉFLEXION

Si les véhicules autonomes peuvent présenter un grand potentiel d’amélioration de la sécurité routière, notons que plusieurs automobilistes ne sont peut-être pas aussi pressés que les constructeurs de les voir arriver ces engins sur nos routes. Un récent sondage de l’AAA (American Automobile Association) sur les technologies des véhicules révèle quelques conclusions intéressantes :

  • 78 % des Américains auraient peur de circuler à bord d’un véhicule autonome ;
  • 54 % des conducteurs se sentiraient moins en sécurité de partager la route avec des véhicules autonomes alors qu’ils se trouveraient derrière le volant d’un véhicule courant ;
  • 10 % des Américains ont mentionné qu’ils se sentiraient plus en sécurité de partager la route avec des véhicules autonomes ;
  • 59 % souhaiteraient avoir des systèmes automatisés d’aide à la conduite (freinage automatique d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif, aide au stationnement et avertisseur de changement de voie) dans le prochain véhicule qu’ils vont louer ou acheter ;
  • 81 % des conducteurs pensent que les systèmes automatisés d’aide à la conduite devraient fonctionner de la même façon, et ce, peu importe le constructeur automobile.

Mais en attendant les véhicules autonomes, plusieurs modifications peuvent être proposées sur les véhicules actuels afin d’améliorer le bilan routier. 

Technologies

En septembre 2011, les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) ont forcé les constructeurs automobiles à inclure le régulateur de stabilité (ESC) à l’équipement de tous les véhicules légers. Les effets positifs sur le bilan routier se sont fait sentir dans les années suivantes. Il serait peut-être temps de faire la même chose avec le freinage automatique d’urgence, et ce, même si les constructeurs se sont engagés volontairement à fournir cet équipement de série dans quelque 99 % des véhicules offerts en Amérique du Nord d’ici 2022.

Systèmes d’info divertissement

Du côté des systèmes d’infodivertissement, certains en limitent l’utilisation, mais d’autres laissent encore le champ totalement libre aux utilisateurs lorsque le véhicule est en mouvement. La National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis a publié des directives pour la conception et l’utilisation des systèmes d’infodivertissement, mais les constructeurs sont libres de les suivre ou non. 

Pourrions-nous faire mieux et introduire des normes claires et rigoureuses concernant la conception des systèmes d’infodivertissement des véhicules contemporains? Par exemple, limiter l’affichage de texte à l’écran, restreindre les actions possibles lorsque le véhicule est en mouvement, etc.

Affichage sur pare-brise

L’affichage d’information dans le bas du pare-brise est une avenue intéressante. D’ailleurs, 53 % des répondants à un sondage effectué auprès des membres de CAA-Québec se sont dits en accord avec l’idée de permettre l’affichage d’information en mode « tête haute » dans le bas du pare-brise.

Par ailleurs, s’ils avaient le choix entre l’affichage sur écran central ou l’affichage « tête haute », les répondants opteraient à 64 % pour ce dernier type d’affichage.

Phares

Comme le fait de voir et d’être vu est fort important en sécurité routière, la qualité des phares doit être assurée. Or, un nouveau test de l’Insurance Institute for Highway Safety, aux États-Unis, montre que la majorité des systèmes d’éclairage actuels sont insuffisants ou trop aveuglants (souvent les deux), même dans le cas des phares modernes au xénon ou DEL.

Une mise à jour de l’article 108 des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada sur le système d’éclairage et les dispositifs réfléchissants serait donc plus que souhaitable pour que les constructeurs puissent offrir de nouvelles technologies de phares contemporaines et dynamiques (par exemple, à matrice de points). Ces dernières ont le potentiel de mieux éclairer la route sans aveugler les conducteurs venant en sens inverse, comme c’est le cas actuellement avec les feux de croisement.

Véhicules autonomes

Les véhicules autonomes pourraient présenter un grand potentiel d’amélioration de la sécurité routière. Mais comme toute nouvelle technologie, leur introduction sur nos routes nécessitera des adaptations, voire des modifications à nos façons de faire ou à nos infrastructures. Il serait donc important de commencer à s’y préparer dès maintenant. Voici quelques pistes :

  • En collaboration avec les constructeurs automobiles, il serait important de mettre au point un protocole d’évaluation de la performance des technologies de conduite autonome qui tient compte des conditions climatiques hivernales québécoises et canadiennes. Ainsi, des tests en circuit fermé pourraient être effectués afin de permettre un portrait clair du degré actuel d’adaptation de la technologie et de déterminer ses lacunes.
  • Il faut s’inspirer des meilleures pratiques et entreprendre une réflexion afin d’établir une législation claire qui stipulerait leurs conditions d’utilisation et qui établirait la responsabilité en cas d’accident, avec ou sans dommages corporels.
  • Des discussions avec les constructeurs sont à notre avis essentielles afin d’imposer une programmation qui force le véhicule à « choisir » la victime la plus vulnérable si un accident est inévitable — par exemple pour empêcher une surprotection de l’occupant de l’habitacle au détriment d’un piéton.
  • Nous sommes également d’avis qu’il est essentiel de s’assurer que les véhicules autonomes puissent cohabiter à 100 % avec des véhicules et des infrastructures « ordinaires » qui ne communiquent pas avec les systèmes autonomes. Évidemment, le parc automobile québécois comportera encore des modèles non autonomes pendant plusieurs décennies. Par ailleurs, les investissements nécessaires pour rendre les infrastructures « intelligentes » seront immenses et donc impossibles à déployer sur une courte période.

C- RECOMMANDATIONS

  • CAA-Québec recommande de rendre obligatoire le freinage automatique d’urgence dans les plus brefs délais. 
  • Nous recommandons l’introduction de normes claires et rigoureuses concernant la conception et la programmation des systèmes d’infodivertissement des véhicules contemporains.
  • Nous estimons essentielle la mise à jour de l’article 108 des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada, concernant le système d’éclairage et les dispositifs réfléchissants pour que les constructeurs puissent offrir de nouvelles technologies de phares.
  • En ce qui a trait aux véhicules autonomes, nous croyons essentielle la mise au point d’un protocole d’évaluation de la performance des technologies de conduite autonome qui tient compte des conditions climatiques hivernales québécoises et canadiennes. La mise en place de tests en circuit fermé nous paraît aussi importante pour faire un portrait clair du degré actuel d’adaptation de la technologie et déterminer ses lacunes. Bien sûr, le tout doit se faire en collaboration avec les constructeurs automobiles.
  • Nous croyons en l’obligation d’établir une législation claire qui stipule les conditions d’utilisation des véhicules autonomes et qui établit la responsabilité en cas d’accident, avec ou sans dommages corporels.
  • Nous estimons nécessaire l’imposition sur tout véhicule autonome d’une programmation qui force le véhicule à protéger la victime la plus vulnérable si un accident est inévitable.
  • Il nous apparaît essentiel de s’assurer que les véhicules autonomes puissent cohabiter à 100 % avec des véhicules et des infrastructures « ordinaires », qui ne communiquent pas avec les systèmes autonomes.

14. Véhicules lourds — Moins visibles que l’on pense

A- CONSTATS ET ENJEUX

Les véhicules lourds ont de nombreux angles morts qui rendent parfois certains usagers de la route pratiquement invisibles. Malheureusement, plusieurs ne connaissent pas cette réalité.

B- PISTES DE RÉFLEXION 

Afin d’améliorer le bilan routier et de réduire l’implication des véhicules lourds dans ce dernier, CAA-Québec considère que la SAAQ et Contrôle routier Québec devraient continuer de présenter des activités de sensibilisation aux angles morts des véhicules lourds puisque le nombre et l’étendue de ceux-ci sont encore méconnus de la part des différents usagers de la route. CAA-Québec a d’ailleurs déjà tenu ce genre d’événements par le passé (2006).

Enfin, pour assurer la protection des piétons et des cyclistes, CAA-Québec croit que des modifications pourraient être faites à même les véhicules lourds, comme l’installation de protections latérales afin d’éviter que les piétons et les cyclistes ne se retrouvent sous les roues des camions lourds. 

Qu’en pensent nos membres?

  • 71 % des répondants11 à un sondage maison se sont dits en accord avec l’obligation d’installer des protections latérales protégeant les usagers les plus vulnérables pour les véhicules lourds.

C- RECOMMANDATIONS

  • Il faut obliger l’installation de protections latérales sur les véhicules lourds afin de protéger les piétons et les cyclistes.
  • Nous croyons également nécessaire de persévérer dans la sensibilisation sur les angles morts autour des véhicules lourds. 15. Vitesse au volant — Une présence policière cruciale

11. Les membres de CAA-Québec ont été sondés sur cette question à l’automne 2015.

15. Vitesse au volant — Une présence policière cruciale

A- CONSTATS ET ENJEUX

La vitesse au volant tue encore trop de monde annuellement sur nos routes. Chaque année, en moyenne de 2011 à 2015, la vitesse était en cause pour 138 décès, 515 blessés graves et près de 7000 blessés légers.

B- PISTES DE RÉFLEXION 

Policiers et coercition

La surveillance policière habituelle par des patrouilleurs a fait ses preuves et demeure, à notre avis, la meilleure façon d’assurer le respect du Code de la sécurité routière. Nous notons par ailleurs plusieurs effets positifs et probablement à long terme de cette présence policière, et cela va bien au-delà du « ticket » donné :

  • La simple présence des véhicules de patrouille est dissuasive pour l’ensemble des conducteurs et entraîne des comportements plus respectueux du Code de la sécurité routière.
  • Le conducteur intercepté sur-le-champ garde davantage en mémoire les circonstances de l’interception.
  • L’effet sur le comportement de l’automobiliste délinquant est immédiat et le conducteur peut aussitôt modifier sa conduite.

Outre la présente policière, nul doute que la modification ou plutôt l’amplification des conséquences négatives pour les conducteurs qui roulent trop vite peut avoir un effet dissuasif. Les limites minimales, en milieu urbain, pour qu’un excès de vitesse soit considéré comme un grand excès de vitesse pourraient, par exemple, être abaissées. Ainsi, le fait de dépasser de 30 km/h ou plus la limite de vitesse permise dans une zone de 60 km/h ou moins, pourrait être considéré comme un grand excès de vitesse et donc valoir au conducteur fautif l’ajout de davantage de points d’inaptitude à son dossier.

Radars photo

CAA-Québec le dit depuis des années : « l’utilisation des radars photo et des caméras au feu rouge doit demeurer une mesure d’exception ». Cette position a d’ailleurs été largement expliquée, en avril 2012, dans le cadre de l’étude du projet de loi no 57 — Loi modifiant l’encadrement de l’utilisation des cinémomètres photographiques et des systèmes photographiques de contrôle de circulation aux feux rouges et d’autres dispositions législatives.

Voici quelques extraits du mémoire déposé alors :

Sites à risque élevé

On doit choisir des sites à la fois pour leurs caractéristiques accidentogènes élevées et pour leur difficulté à permettre une surveillance « traditionnelle » sécuritaire, tant pour le citoyen et le policier. On ne peut déterminer les sites seulement en fonction des comportements délinquants, présents partout au Québec. Ils doivent répondre à une problématique de vitesse accompagnée d’une fréquence d’accidents bien documentée. […]

La surveillance traditionnelle demeure la meilleure. Le radar constitue un outil de dernier recours là où il y a risque.

Signalisation à l’avance

Cette condition répond au principe important de la transparence. Son respect viendra démontrer que l’objectif n’est pas de générer contraventions et revenus, mais bien d’améliorer la sécurité aux endroits visés en fonction de leur dangerosité.

Gouvernance centralisée

Pour CAA-Québec, il est clair que les recommandations de la CTE l’automne dernier12 étaient loin de représenter un feu vert tous azimuts pour une implantation massive de tous ces équipements. Fort de la reconnaissance, par la CTE, du caractère de complémentarité exceptionnelle à la surveillance policière traditionnelle de la mesure, CAA-Québec réaffirme toute l’importance accordée à la gouvernance que doit assumer le ministère des Transports dans ce dossier, tant en ce qui concerne le choix des sites peu importe où au Québec, que leur justification bien documentée et leurs performances sur la réduction du nombre d’accidents. Une stratégie globale d’implantation est essentielle.

Reddition de comptes publique pour tous les citoyens

Les citoyens doivent savoir si le système fonctionne, ce que ça rapporte et ce qu’on fait de leur argent si on veut conserver leur adhésion. Le ministère des Transports doit donc leur rendre compte de façon récurrente de la performance des équipements sur la réduction du nombre d’accidents et de l’utilisation de toutes les amendes perçues.

En 2017, la position de CAA-Québec sur les conditions pour l’ajout d’endroits pouvant faire l’objet de surveillance par radars photo est encore la même. 

Qu’en pensent nos membres?

  • 66 % des répondants se sont dits en accord avec l’idée d’installer de nouveaux radars photo au Québec afin de contrôler la vitesse sur le réseau routier.

À propos du Fonds de la sécurité routière

Ce fonds est un élément-clé de l’adhésion de la population à l’utilisation des radars photo. Toutes les amendes perçues devront être utilisées pour des projets exclusivement destinés à améliorer la sécurité routière et à appuyer les organismes d’aide aux victimes de la route.

Or, sur le plan pratique, encore aucun encadrement régissant l’utilisation de ces sommes n’a été déterminé par le Comité du Fonds de sécurité routière. 

Les propos suivants ont déjà été exprimés par CAA-Québec en avril 2012 et l’organisation les réitèrent aujourd’hui.

 

CAA-Québec est inquiet relativement aux sommes qui dorment dans le Fonds de la sécurité routière, puisqu’à ce jour aucun projet exclusivement destiné à améliorer la sécurité routière et à appuyer les organismes d’aide aux victimes de la route n’a été financé. Il s’agit pourtant d’une condition essentielle de l’acceptabilité sociale de la présence des appareils.

Qu’en pensent nos membres?

  • 77 % des répondants ont affirmé que le financement de mesures ou de programmes de sécurité routière et d’aide aux victimes de la route est une condition essentielle à remplir avant l’installation de nouveaux radars photo au Québec.

S’il est logique de prévoir d’abord le remboursement des équipements de contrôle à même ce fonds, l’utilisation des surplus doit être bien balisée. Il est donc plus qu’urgent d’établir les critères de choix des projets de sécurité routière qui seront financés à même les amendes déposées dans le Fonds. Nous sommes d’avis que ces actions doivent bonifier les efforts déjà prévus par les diverses administrations, provinciales ou municipales. 

Dans un souci de transparence, il sera très important que le gouvernement du Québec, par l’entremise de son ministère des Transports, puisse rendre compte publiquement de façon récurrente de l’utilisation de toutes les amendes qui seront déposées au Fonds. CAA-Québec estime également que tout projet, même de nature municipale, devra avoir été au préalable entériné par le Comité aviseur du Fonds de la sécurité routière afin qu’une vue d’ensemble soit portée sur l’utilisation des surplus.

Limites de vitesse

Dans un souci d’avoir un regard à 360 degrés sur la sécurité routière, il nous semble impossible de ne pas se poser quelques questions à propos des limites de vitesse.

En milieu urbain, plutôt que de réduire systématiquement les limites de vitesse, CAA-Québec est d’avis qu’il faudrait moduler la vitesse des artères en fonction du flot de circulation, des différents usagers de la route qui y circulent ainsi que des heures de la journée. Ce genre de panneaux de signalisation à vitesse variable existent déjà (ex. : autoroute Robert-Bourassa à Québec). L’avantage de cette technologie est l’adaptation de la vitesse en fonction du nombre d’utilisateurs.

C- RECOMMANDATIONS

  • Toujours privilégier la présence policière avant de penser à installer des radars photo.
  • Nous exigeons par ailleurs de mettre des balises à l’utilisation des sommes amassées par les radars photo et déposées au Fonds de la sécurité routière avant toute nouvelle implantation. 

12. Il s’agit de l’extrait d’un mémoire présenté en 2012, on réfère donc à l’automne 2011 ici.

Conclusion

Si elle a assurément permis de pousser la réflexion sur la sécuritaire routière un peu plus loin, cette consultation publique nous a aussi confirmé que le mandat de sécuriser les routes du Québec incombe à tous les usagers. Au final, les comportements demeureront au cœur de la solution!

Si des avancées ont été faites, ces 50 dernières années, force est de constater que le plus difficile n’est pas nécessairement derrière nous. Les défis sont constants et différents.

Ainsi, tous les acteurs en sécurité routière devront se tenir la main et œuvrer ensemble afin de trouver des solutions efficaces.

Nous espérons que les recommandations présentées dans ce mémoire puissent trouver écho à la SAAQ afin qu’elles soient transmises au ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports, et ce, rapidement.

En terminant, nous entendons bien nous servir de nos différentes tribunes auprès de nos 1,2 million de membres et des médias pour nous faire entendre auprès de la population du Québec. Notre message, celui même du titre de cette consultation : la sécurité routière ça nous concerne tous!

Voici, en rafale, nos 51 recommandations :

  1. Alcool au volant : CAA-Québec est favorable à l’ajout immédiat de sanctions administratives pour les personnes prises au volant avec un taux d’alcool dans le sang variant entre 0,05 et 0,08. Les modalités appartiennent cependant au gouvernement provincial. Ce changement devra s’accompagner d’une vaste campagne d’information afin de susciter l’acceptation populaire.
  2. Nous prônons également l’augmentation du nombre de barrages routiers afin de vérifier la capacité de conduite des automobilistes. Bien sûr, pour augmenter le nombre de barrages routiers, il faudra que des sommes consacrées à cette fin soient allouées aux corps policiers. Nous suggérons de financer ces opérations à même le Fonds de la sécurité routière.
  3. Feux piétonniers : CAA-Québec recommande qu’ils soient protégés en tout temps. La traverse en diagonale devra par ailleurs être permise.
  4. Virage à droite au feu rouge : CAA-Québec est d’avis qu’il devrait être permis sur l’île de Montréal à l’exception du centre-ville. Cette manœuvre devrait être interdite, partout au Québec, lorsque le feu piétonnier est activé, et ce, qu’il y ait présence de piétons ou non.
  5. Marquage de la chaussée : Des investissements supplémentaires sont essentiels et réclamés afin de rendre plus sécuritaire la conduite nocturne ou dans des conditions météorologiques réduisant la visibilité.
  6. Délinéateurs : Transports Québec doit s’assurer que la norme d’une borne tous les 100 mètres soit respectée en tout temps.
  7. Carrefours giratoires : CAA-Québec est favorable à leur implantation à des intersections accidentogènes pour assurer la sécurité et la fluidité de la circulation. 
  8. Accès à l’information sur les conditions routières en temps réel : Les panneaux à message variable et la radio circulation devraient être priorisés. 
  9. Ceinture de sécurité en voiture : CAA-Québec est en faveur d’un durcissement des sanctions (hausse graduelle du nombre de points d’inaptitude pour les récidivistes) reliées aux infractions subséquentes à l’intérieur de deux ans. 
  10. Nous recommandons également la diffusion d’une nouvelle campagne sur l’importance de porter la ceinture de sécurité en voiture. Une campagne-choc démontrant les conséquences physiques, même à basse vitesse, de cette omission.
  11. Sièges d’auto pour enfants : Nous recommandons une modification au Code de la sécurité routière pour faire passer à 145 cm, en position debout, la taille maximale d’un enfant qui doit être installé dans un siège d’auto pour enfants, mesurée des pieds au sommet du crâne.
  12. Contributions d’assurance : CAA-Québec recommande le statu quo, soit de moduler la contribution d’assurance selon les bons comportements.
  13. Et par voie de conséquence, il faudrait faire payer davantage les conducteurs qui présentent des comportements risqués et socialement inacceptables. 
  14. Sécurité des cyclistes : Nous sommes d’avis qu’il serait une très bonne chose de permettre aux cyclistes de traverser sur les feux réservés aux piétons.
  15. Nous votons pour l’obligation de porter un casque protecteur, pour tous les cyclistes.
  16. CAA-Québec s’oppose à toute modification qui permettrait l’arrêt Idaho, l’arrêt au feu rouge ou encore le côte à côte lorsque les cyclistes circulent en groupe.
  17. Quant à la signalisation pour les cyclistes à Montréal, des efforts devront être faits pour la clarifier dans le but de permettre un meilleur partage de la route.
  18. Utilisation du téléphone cellulaire en main au volant : CAA-Québec est en faveur d’une augmentation du nombre de points d’inaptitude pour les récidivistes, et ce, à l’intérieur de deux ans. 
  19. Nous estimons qu’il faut amender le Code de la sécurité routière afin d’élargir la présomption à l’effet qu’un conducteur qui tient en main un appareil semblable à un appareil muni d’une fonction téléphonique, alors qu’il se trouve derrière le volant, soit réputé faire l’usage d’un appareil muni d’une fonction téléphonique. CAA-Québec veut ainsi assurer une plus grande portée à l’application de l’article 439.1 du Code de la sécurité routière et envoyer un message clair aux utilisateurs d’appareils au volant.
  20. Nous croyons de plus qu’il faut rapidement ouvrir un dialogue avec le fédéral pour en venir à criminaliser l’usage du téléphone au volant quand il y a mort ou blessé grave. Cela permettrait d’établir des sanctions spécifiques à cette infraction et d’envoyer un message clair à la population sur les dangers du téléphone cellulaire et du texto au volant.
  21. Prévention et sensibilisation : Principalement pour le texto au volant, il faut amener l’ensemble des intervenants à travailler de façon concertée dans l’optique d’apporter des solutions innovantes et durables.
  22. Brouillage d’ondes : La technologie évolue constamment. Si le gouvernement provincial souhaite s’y pencher, le fédéral et les autorités américaines devront être mis à profit. Les appels d’urgence devraient bien entendu être possibles et le coût supplémentaire pour l’achat d’un nouveau véhicule muni de cette technologie devrait être limité.
  23. Systèmes d’infodivertissement : Transports Québec et la SAAQ devront faire pression auprès de Transports Canada afin que ce dernier encadre la grandeur des écrans, la programmation et l’utilisation de ces systèmes.
  24. Cannabis au volant : CAA-Québec recommande la tolérance zéro puisqu’il est scientifiquement difficile, pour l’instant, de statuer sur une limite claire, comme c’est le cas pour l’alcool avec le 0,08. Il invite par ailleurs le gouvernement à suivre ce qui se fait ailleurs, notamment dans les États qui ont établi une limite « per se », mesurable au moyen d’outils de contrôle simples.
  25. En prévision de la légalisation prochaine par le gouvernement fédéral de la consommation de cannabis à des fins récréatives, il faut prévoir des sommes pour la sensibilisation et la formation d’experts en reconnaissance de drogues, et ce, dès le budget provincial 2017-2018. Au besoin, ce financement pourrait être assuré par le Fonds de la sécurité routière.
  26. Nous prônons également l’approfondissement de la recherche sur l’affaiblissement des facultés par le THC (Tétra-Hydro-Cannabinol), principale molécule active du cannabis, et la poursuite de la collecte de données de référence sur les effets de cette drogue.
  27. CAA-Québec estime prioritaire que soit élaboré un dispositif de dépistage de la drogue en bordure des routes.
  28. Formation des conducteurs : Nous recommandons également de revoir le module 10 du Programme de l’éducation à la sécurité routière (PESR), puisque le contenu actuel n’est pas suffisant pour sensibiliser les apprentis conducteurs aux dangers de la drogue au volant.
  29. Fatigue au volant : CAA-Québec réclame une amélioration des haltes routières existantes et possiblement l’aménagement de haltes de repos supplémentaires aux abords des autoroutes.
  30. Nous recommandons le déploiement d’une campagne-choc comparant les effets de la fatigue au volant avec ceux de l’alcool ou de la drogue au volant. 
  31. Jeunes conducteurs : CAA-Québec recommande la simplification du processus des mises à jour du Programme d’éducation à la sécurité routière (PESR).
  32. Nous recommandons également que le PESR devienne un enseignement de base pouvant être bonifié par les écoles de conduite dûment accréditées.
  33. En ce qui a trait à la restriction du nombre de passagers pouvant accompagner un conducteur en devenir ou encore au couvre-feu la nuit pour les nouveaux conducteurs, CAA-Québec dit NON!
  34. Sécurité des motocyclistes : CAA-Québec prône la mise en place d’une campagne de sensibilisation annuelle printanière, au moment de leur retour sur nos routes.
  35. Nous recommandons la mise en place de cliniques annuelles de mise à jour des apprentissages, qui seraient offertes à très bas coût et financées à même le Fonds de la sécurité routière. Proposées sur une base volontaire, elles pourraient être assorties d’un incitatif, telle la réduction de la contribution de l’assurance.
  36. Les vêtements des motocyclistes devraient obligatoirement être munis de bandes réfléchissantes afin d’améliorer leur visibilité auprès des autres usagers de la route, plus particulièrement lors de la conduite nocturne.
  37. Les piétons : il est clair qu’ils doivent, comme tous les usagers de la route, respecter le Code de la sécurité routière. Un rappel de leurs obligations par le biais d’une campagne de sensibilisation pourrait être approprié.
  38. En ce qui a trait aux passages piétonniers, il est essentiel que les autorités responsables analysent si les infrastructures existantes sont adéquates, sécuritaires et visibles pour inciter les divers usagers de la route à respecter la priorité de passage.
  39. Santé des conducteurs : CAA-Québec réclame la mise en place d’un système de contrôle médical plus rigoureux afin d’éviter les rapports médicaux complaisants et une évaluation sur route des conducteurs âgés selon les mêmes intervalles que ceux déjà prévus pour des raisons médicales, soit à 75 ans, ensuite à 80 et tous les deux ans par la suite.
  40. Nous suggérons aussi qu’un questionnaire de santé avec déclaration obligatoire soit joint à l’avis de renouvellement du permis de conduire.
  41. Sécurité des véhicules : CAA-Québec recommande de rendre obligatoire le freinage automatique d’urgence.
  42. Nous recommandons aussi l’introduction de normes claires et rigoureuses concernant la conception et la programmation des systèmes d’infodivertissement des véhicules contemporains.
  43. Nous estimons essentielle la mise à jour de l’article 108 des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada, concernant le système d’éclairage et les dispositifs réfléchissants pour que les constructeurs puissent offrir de nouvelles technologies de phares.
  44. En ce qui a trait aux véhicules autonomes, nous croyons essentielle la mise au point d’un protocole d’évaluation de la performance des technologies de conduite autonome qui tient compte des conditions climatiques hivernales québécoises et canadiennes. La mise en place de tests en circuit fermé nous paraît aussi importante pour faire un portrait clair du degré actuel d’adaptation de la technologie et déterminer ses lacunes. Bien sûr, le tout, doit se faire en collaboration avec les constructeurs automobiles.
  45. Nous croyons en l’obligation d’établir une législation claire qui stipule les conditions d’utilisation des véhicules autonomes et qui établit la responsabilité en cas d’accident, avec ou sans dommages corporels.
  46. Nous estimons nécessaire l’imposition sur tout véhicule autonome d’une programmation qui force le véhicule à protéger la victime la plus vulnérable si un accident est inévitable.
  47. Il nous apparaît essentiel de s’assurer que les véhicules autonomes puissent cohabiter à 100 % avec des véhicules et des infrastructures « ordinaires », qui ne communiquent pas avec les systèmes autonomes.
  48. Véhicules lourds : Il faut obliger l’installation de protections latérales sur les véhicules lourds afin de protéger les piétons et les cyclistes.
  49. Nous croyons également nécessaire de persévérer dans la sensibilisation sur les angles morts autour des véhicules lourds.
  50. Vitesse au volant : Toujours privilégier la présence policière avant de penser à installer des radars photo.
  51. Nous exigeons par ailleurs de mettre des balises à l’utilisation des sommes amassées par les radars photo et déposées au Fonds de la sécurité routière avant toute nouvelle implantation.