Sommaire

CAA-Québec reconnaît l’importance des véhicules électriques (VÉ) dans les enjeux environnementaux en matière de transports individuels qui se posent actuellement pour le Québec et participe d’ailleurs depuis un bon moment à leur promotion auprès du public. S’il salue l’objectif du projet de loi 104 de réduire les gaz à effet de serre, il est cependant d’avis qu’augmenter les ventes de VÉ ne suffira pas à l’atteindre.

Pour lui, le contexte actuel appelle une autre approche. Les résultats que connaissent présentement les lois du genre dans certains États américains sont mitigés. Par ailleurs, les Québécois ont leurs raisons de tarder à emboîter le pas vers les VÉ. Enfin et surtout, la gestion des GES n’est pas uniquement reliée à l’offre de VÉ, au moment où 99 % des véhicules du parc automobile québécois sont munis d’un moteur à essence ou au diesel.

Le projet de loi 104 gagnerait donc à être revu, par exemple en incluant un programme d’inspection et d’entretien des véhicules déjà sur la route, en prévoyant un système de crédits réaliste et en tenant compte des efforts déjà déployés par les constructeurs. CAA-Québec invite également les élus à envisager des mesures complémentaires : revoir les incitatifs financiers, favoriser le remplacement des vieux véhicules et évaluer d’autres solutions pouvant avoir un impact sur la réduction des GES.

Pour les mesures à mettre en place, le Fonds vert constitue par ailleurs une source de financement logique et légitime pour les automobilistes qui y contribuent. L’utiliser dans ce contexte serait pour eux un juste retour du balancier.

Enfin, la promotion des VÉ reste un enjeu important. CAA-Québec s’engage à y travailler et invite tous les intervenants à faire de même. Les consommateurs ont encore à être séduits.

Introduction
Oui à la réduction des gaz à effet de serre et aux véhicules électriques, mais…

L’engagement de CAA-Québec en matière de mobilité durable est bien connu. En citoyen responsable, l’organisme à but non lucratif regroupant plus de 1,2 million de membres, dont la plupart sont automobilistes, est conscient des actuels enjeux environnementaux. La réduction des gaz à effet de serre (GES) fait donc partie de nos préoccupations et, en ce sens, nous sommes tout à fait favorables aux visées même du projet de loi 104. Cependant, comme nous l’estimons inapproprié pour les atteindre. Nous ne pouvons donc appuyer ce projet dans sa forme actuelle.

Le présent mémoire présente en détail nos réserves à son sujet, mais nous croyons nécessaire de les faire précéder de quelques constats, notamment sur l’expérience hors Québec de lois zéro émission (ZÉ) et sur l’importance de voir plus large que la seule question des véhicules électriques en ce qui concerne la réduction des GES, aussi primordiale soit-elle. Pour nous, la destination que propose ce projet de loi est peut-être la bonne, mais la route qu’il propose n’est pas la meilleure.

Cela dit, nos réserves ne remettent aucunement en question notre engagement en matière de promotion et de sensibilisation en ce qui concerne les véhicules électriques. Nous y travaillons activement. Ainsi, avec l’appui du ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles, nous avons récemment réalisé deux projets d’intérêt. D’une part, nous avons été fiers de permettre au vaste public des salons de l’auto de Montréal et de Québec de cette année de découvrir ces véhicules en offrant même la possibilité de les essayer. D’autre part, nous avons produit des vidéos ayant pour but d’en faire connaître tous les avantages. Ils sont à la disposition du public sur caaquebec.com. Mentionnons par ailleurs que nous assurons l’assistance téléphonique pour les membres du Circuit électrique et de Flo, les deux réseaux de bornes de recharge publics les plus présents au Québec.

Enfin, nos commentaires présentés dans ce mémoire se basent sur notre expertise en consommation automobile ainsi que sur notre connaissance des enjeux du marché. Rappelons que depuis 1973, CAA-Québec est un intervenant important en la matière. Il met d’ailleurs à la disposition de ses membres ses services-conseils automobiles qui, chaque année, répondent aux dizaines de milliers de questions qu’ils reçoivent sur tout ce qui touche de près ou de loin à l’automobile. Nous espérons que notre approche permettra d’enrichir le débat.

Première partie
Un contexte qui demande une autre approche

Lois zéro émission actuelles : des résultats mitigés

D’autres juridictions ont déjà leur propre loi zéro émission. Les données que nous avons pu recueillir, par exemple sur les résultats obtenus dans les 10 États américains où une loi ZÉ a été adoptée1, indiquent que la réponse des consommateurs n’est pas au rendez-vous. L’annexe 1 permet de constater qu’on est pour le moment bien loin des objectifs dans tous les cas, même en Californie, malgré l’engagement reconnu de cet État en matière de politiques environnementales.

Dans la seule ville de New York, pourtant un lieu propice à l’usage de véhicules électriques (VÉ )2 dans un État où une loi ZÉ de ce genre est en vigueur, les ventes demeurent marginales. De 848 qu’elles étaient en 2012, elles sont passées à 1 011 en 20153.

Incitatifs financiers allant de 3 000 $ à 8 000 $ à l’achat dans les États du nord, tarifs réduits d’électricité en Virginie, subvention aux municipalités déployant de l’équipement de recharge au Connecticut, exemption de péage et permission de rouler dans les voies réservées sans égard au nombre de personnes dans certains États dont le Maryland, exemption de la taxe d’État au New Jersey, tout cela n’a pas suffi. Le virage vers les VÉ tarde encore à se faire sentir.

Les Québécois encore frileux par rapport aux VÉ

Nous comprenons certes que le gouvernement cherche à stimuler les ventes de VÉ au Québec. Nous saluons aussi son intention de faire du Québec un chef de file en la matière. Mais malgré les incitatifs déployés jusqu’ici et la mise en place de plus en plus structurée de bornes de recharge partout sur le territoire québécois, les consommateurs ne sont vraiment pas légion pour le moment. Ils ont leurs raisons.

D’une part, malgré de grandes avancées au cours des récentes années, l’offre de véhicules zéro émission (VZÉ) est encore limitée et celle-ci comprend peu de modèles qui s’inscrivent dans les catégories de véhicules les plus recherchées des consommateurs (voitures compactes abordables et multisegments compacts). D’autre part, il faut rappeler que les véhicules 100 % électriques actuellement offerts sur le marché ont encore une autonomie assez courte (généralement moins de 200 km sauf pour les modèles Tesla, dont le prix de vente n’est pas accessible à la majorité). Ils ne peuvent donc convenir qu’à une tranche limitée de la population, qui a généralement accès à un autre véhicule pour combler ses besoins de transport sur de longues distances sans planifier des arrêts relativement longs à une borne de recharge.

Dans un tel contexte et compte tenu de l’expérience hors Québec, le cap des 100 000 véhicules électriques sur la route en 2020 paraît plus irréaliste qu’ambitieux. Au 30 avril 2016, le Québec en comptait encore moins de 10 0004.

La gestion des GES : pas seulement une question d’offre de VÉ

Miser essentiellement sur l’offre de VÉ pour réduire les émissions de GES liées au transport de personnes nous apparaît irréaliste à un moment où 99 % du parc automobile québécois est constitué de véhicules à essence ou au diesel5.

Nous sommes convaincus de la pertinence d’ajouter d’autres moyens d’action afin d’augmenter les chances de réduire considérablement et de façon plus efficiente les GES émis par le parc automobile québécois. Ainsi, nous sommes déçus de constater que ce projet ne prévoit aucun incitatif par rapport à la flotte de véhicules actuellement sur la route. Beaucoup polluent parce qu’ils sont mal entretenus ou qu’ils n’offrent pas les performances environnementales des véhicules neufs vendus aujourd’hui.

Pour nous, il serait dans l’ordre des choses d’adopter au préalable un programme d’inspection et d’entretien des véhicules automobiles (PIEVA) obligatoire pour tout véhicule de huit ans ou plus au moment de la revente. CAA-Québec avait d’ailleurs clairement présenté ses vues à ce sujet en 2012, lors de l’étude du projet de loi no 48 – Loi concernant l’inspection environnementale des véhicules automobiles, projet malheureusement mort au feuilleton depuis. On trouvera le mémoire présenté à ce moment à l’annexe 2 du présent document. En retirant de la route les véhicules les plus polluants, ou en en imposant la réparation, un tel programme a le potentiel de diminuer les GES de manière plus rapide et immédiate qu’une loi zéro émission. Pourquoi s’en priver? Rappelons qu’un tel programme est d’ailleurs déjà en place en Ontario et dans plusieurs autres provinces, de même que dans plusieurs États américains, dont les 10 ayant adopté une loi zéro émission6.

L’expérience ontarienne : de bonnes idées

L’approche préconisée par l’Ontario en matière de VÉ nous apparaît inspirante dans un contexte où les consommateurs ont, à l’instar des Québécois, encore besoin d’être séduits plutôt que d’être poussés à l’achat.

Les objectifs sont certes modestes : pour ajouter aux 7 000 VZÉ actuellement en circulation en Ontario, on vise des ventes annuelles de VZÉ correspondant à 5 % des ventes totales de véhicules neufs, en souhaitant atteindre un total d’environ 14 000 VZÉ en 2020. Par contre, la stratégie nous semble pour l’essentiel réaliste, d’autant plus qu’elle présente certains attraits séduisants, notamment en matière d’incitatifs, qu’on pense par exemple aux remises prévues à l’achat (plus importantes qu’ici), à une exemption de la taxe de vente ou à une offre de recharge domestique gratuite la nuit.

Deuxième partie
Des moyens d’action à revoir

À la lumière de ce qui précède, on comprendra sans doute que, parce qu’il ne vise que la seule question de l’offre des véhicules électriques, le projet de loi 104 n’apparaît pas comme la solution globale en matière de réduction des GES pour les transports individuels.

Cela dit, voici les commentaires spécifiques de CAA-Québec au sujet du projet de loi 104.

Un objectif important et un bon usage du Fonds vert…

CAA-Québec salue l’intention du projet de loi qui est de réduire les gaz à effet de serre et les autres polluants, qu’on pense au monoxyde et au dioxyde de carbone (CO et CO2), aux hydrocarbures (HC) ou à l’oxyde d’azote (NOX), même si stimuler l’offre des véhicules électriques n’est pas le seul moyen d’y arriver. Tous les efforts doivent en effet être encouragés.

Autre bon point important à signaler, l’intention du législateur d’utiliser le Fonds vert pour l’implantation d’une telle mesure. Si on a déjà eu l’impression que celui-ci servait parfois à financer des projets de nature discutable comme l’illustrent les textes de l’annexe 3, on ne peut que saluer ici cet éventuel usage. Il est en effet normal et légitime pour les automobilistes, qui financent en majeure partie le Fonds, de le voir ainsi employé pour des fins dont ils pourront profiter. C’est en quelque sorte un juste retour du balancier.

… mais plusieurs points pour lesquels CAA-Québec a des réserves

Réalisme du projet de loi – La section précédente de ce mémoire aborde cet aspect au chapitre des objectifs. Nous trouvons dommage et insuffisant de se limiter à mettre en place un système complexe de crédits qui ne vise qu’un seul objectif, irréaliste de surcroît, de passer de 10 000 VÉ en 2016 à 100 000 dans seulement 3 ans. Et selon nous, même si on atteignait cet objectif, le niveau de GES ne pourrait être significativement réduit si on ne travaille pas simultanément le parc automobile actuel.

Par ailleurs, vaut-il mieux inciter au remplacement d’un véhicule à essence récent en bon état par un modèle électrique neuf ou plutôt favoriser sa conservation? CAA-Québec estime qu’il faut nécessairement y réfléchir.

Ajoutons qu’il y a aussi lieu de considérer l’impact sur les GES du cycle de production complet d’un VÉ. Par exemple, la production des batteries requiert des métaux rares dont l’extraction et le traitement nécessitent des moyens considérables. De plus, il faut songer à ce qu’il adviendra des batteries usées (à la fin de la vie du véhicule ou avant). Il existe des avenues pour le recyclage de ces accumulateurs (voir annexe 4), mais suffiraient-elles si les ventes de VÉ prenaient leur envol?

 

Système de crédits complexe et trop optimiste – L’article 3 est la base de l’établissement du système de crédits et redevances. L’Analyse des avantages et des coûts d’une norme sur les véhicules zéro émission, produite en 2016 par le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, et dont CAA-Québec a obtenu copie, donne un aperçu de la structure du système. Celle-ci serait calquée sur les modalités en vigueur dans neuf États américains ayant déjà adopté une loi zéro émission (excluant la Californie qui possède un système encore plus coercitif). Bien que le système doive être fixé par règlement, l’ébauche présentée paraît très complexe. De plus, elle fixe des objectifs de taux de vente de VZÉ qui augmentent rapidement jusqu’à 22 % en 2025. Or, pour la même année, le même document estime la proportion de VZÉ à 15,1 % des ventes totales des constructeurs assujettis à la loi. Nous voyons là une preuve flagrante de la sévérité du système proposé, qui risque de créer des surplus d’offres chez les concessionnaires et notamment, d’augmenter leurs charges de crédit.

Par ailleurs, le calcul des crédits attribués à un VZÉ s’effectue en fonction de son autonomie en mode électrique. Le système attribue un nombre maximal de 4 crédits pour un véhicule entièrement électrique ou à pile à combustible, et de 1,1 crédit pour un véhicule hybride rechargeable (VHR). Cet écart nous paraît trop grand puisque les VHR constituent actuellement la solution la plus viable pour bon nombre de consommateurs qui doivent parcourir fréquemment de longues distances.

En outre, l’autonomie considérée pour l’obtention du nombre maximal de crédits dépasse de beaucoup les distances maximales qu’on peut parcourir en mode électrique dans les meilleurs VÉ et VHR actuels. Ainsi, la Nissan Leaf SL 2016, avec son autonomie de 172 km7, donnerait droit à seulement 1,57 crédit sur un maximum de 4 pour un VÉ. Dans la catégorie des VHR, la Chevrolet Volt rapporterait 0,83 crédit sur un maximum de 1,1, malgré son autonomie élevée de 85 km8. CAA-Québec conçoit que la capacité des batteries – et par le fait même l’autonomie – des VZÉ est appelée à grimper au cours des prochaines années, mais d’ici là, le potentiel d’accumulation de crédits nous paraît insuffisant par rapport aux cibles de ventes que fixe le système. Et qui plus est, lorsque l’on pense que la performante Tesla modèle S P90D ne recueille que 3,44 crédits selon ce système avec une autonomie de 473 km, l’atteinte du maximum des crédits semble encore bien loin de la réalité…

Faibles distinctions entre les constructeurs… sources d’iniquité? – Toujours selon l’Analyse des avantages et des coûts d’une norme sur les véhicules zéro émission, le gouvernement établirait, sur la base des ventes annuelles, une distinction entre les grands constructeurs, les intermédiaires et les petits. Seules les deux premières catégories seraient assujetties à une loi ZÉ, avec des cibles plus élevées pour les grands constructeurs.

CAA-Québec est d’avis qu’une éventuelle loi ZÉ devrait départager plus finement les constructeurs en tenant compte des efforts qu’ils ont déjà menés pour réduire les émissions de GES de leurs véhicules. En effet, les nombreuses avancées technologiques concernant les groupes motopropulseurs classiques (moteurs à injection directe, turbocompression à faible pression, transmissions à multiples rapports ou à variation continue, entraînement électrique de la direction, de la climatisation ou de la pompe à eau, etc.) ont grandement augmenté l’efficacité énergétique des véhicules sur le marché depuis 5 à 10 ans.

Ainsi, certains constructeurs automobiles n’ont pas de véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans leur gamme; cependant, leur flotte globale peut consommer moins que d’autres. Par exemple, la flotte de Subaru consommait moins de carburant que celle de Ford à la fin de 20149; pourtant, Ford est le seul des deux constructeurs comptant des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans son inventaire. Et qui dit consommation moindre dit rejets moindres de GES. Dans sa forme actuelle, le projet de loi favorise le constructeur le plus polluant. N’est-ce pas l’effet contraire à l’objectif ultime du projet?

CAA-Québec souhaite que le règlement d’application lié au projet de loi 104 tienne compte avec réalisme de cet enjeu de consommation de carburant au moment de classifier les véhicules.

Types de véhicules : zéro émission… et le reste? – Le projet de loi ne prévoit pas que les véhicules hybrides classiques donnent accès à des crédits. Pourtant, ils polluent moins que des modèles équivalents fonctionnant à l’essence ou au diesel. CAA-Québec sait pertinemment que les voitures hybrides traditionnelles ne sont pas des véhicules zéro émission. Il ne faut pas oublier par contre que l’objectif est de réduire la quantité de gaz à effet de serre et autres polluants émis dans l’atmosphère.

L’enjeu des redevances : des craintes pour les consommateurs – Puisque le projet de loi s’inspire de la législation existante, nous aurions souhaité avoir plus de détails sur le montant de la redevance. Dans le communiqué de presse publié pour annoncer ce projet de loi, le ministère affirme que les concessionnaires automobiles ne sont pas directement visés par cette loi; ce seraient donc les constructeurs qui devraient assumer le montant des redevances. Cela dit, il est illusoire de penser que ces entreprises choisiraient d’absorber les coûts additionnels; il est fort probable qu’elles les incluraient plutôt dans le prix de leurs véhicules (et peut-être pas seulement dans la facture des VÉ, mais aussi dans celle de l’ensemble de leur offre).

Si les prix des VÉ devaient augmenter, ces modèles deviendraient automatiquement moins attrayants pour les automobilistes, même avec la présence d’incitatifs gouvernementaux. Ces véhicules risqueraient donc de rester plus longtemps invendus chez les concessionnaires automobiles. Ceux-ci, rappelons-le, sont propriétaires de leurs stocks et doivent en assumer les frais de financement avant la revente aux consommateurs. Si les concessionnaires jugeaient subir des pertes financières liées aux véhicules électriques, une partie de celles-ci serait inévitablement refilée aux consommateurs, possiblement sur d’autres modèles populaires (par exemple, les camions légers et les multisegments compacts). Voilà une crainte que nous avons relativement à l’introduction d’une loi zéro émission au Québec.

De plus, le Québec est un petit marché pour les constructeurs automobiles. L’adaptation des modèles de véhicules ZÉ actuellement non offerts au Québec se fera à quel coût? Ces frais seraient-ils répartis seulement sur les acheteurs des véhicules en question, ou encore « cachés » dans le prix de l’ensemble de la gamme des constructeurs? Dans le contexte actuel où les prix de détail sont similaires pour l’ensemble des consommateurs canadiens, il s’agit d’une crainte légitime. Il ne faut pas fragiliser un marché où, déjà, les consommateurs paient leurs véhicules neufs plus cher qu’aux États-Unis.

Par ailleurs, une loi zéro émission ne doit pas pousser les consommateurs vers des véhicules trop chers qui ne conviendraient pas nécessairement à leurs besoins. En effet, les modèles additionnels qu’elle ferait apparaître dans la gamme de plusieurs constructeurs ne font pas nécessairement partie des catégories les plus populaires sur le marché. Une Fiat 500e ou une Mercedes-Benz B250e, par exemple, sont deux véhicules électriques qui ne conviendraient pas nécessairement au grand public.

Rétroaction des années modèles couvertes
– Nous sommes surpris de voir que les véhicules neufs de l’année modèle 2016 donnent droit à des crédits, au moment même où est prévue l’étude du projet. Lors de l’adoption du projet de loi et des règlements contenant tous les détails du système de crédits et de redevances, l’année 2016 sera en effet largement entamée, voire terminée, et de nombreux modèles de l’année-modèle 2017 seront déjà disponibles chez les concessionnaires. L’effet rétroactif du système de crédits et de redevances contenu dans ces dispositions pose problème. Tant que le règlement qui indiquera le fonctionnement officiel de ce système fort complexe ne sera pas adopté, il devrait être impossible pour les constructeurs automobiles d’accumuler des crédits.

Recommandations

Compte tenu de ce qui précède, il faut certes repenser le projet de loi 104, mais aussi voir les choses dans une perspective plus large. Voilà pourquoi CAA-Québec émet deux groupes de recommandations.


En ce qui concerne le projet de loi 104, CAA-Québec ne peut le soutenir dans sa forme actuelle et est d’avis qu’il nécessite d’importants amendements pour atteindre l’objectif qu’il vise, c’est-à-dire la réduction des GES et autres polluants.


Voici nos principales recommandations :

  • Inclure un programme d’inspection et d’entretien des véhicules automobiles afin de tenir compte du parc automobile actuel. Ce programme devrait être financé en tout ou en partie par le Fonds vert.
  • Réviser le système de crédits proposé pour le rendre plus réaliste, et adopter rapidement le règlement qui l’officialiserait.
  • Tenir compte des efforts déjà déployés par les constructeurs pour la réduction des GES de leurs véhicules à combustion.
  • Prévoir un système de redevances réaliste, compte tenu du fragile équilibre du marché automobile québécois.
  • Éviter les mesures rétroactives.
  • Prévoir un mécanisme de révision et d’accroissement graduel des crédits et des redevances qui tienne compte de l’amélioration anticipée des technologies, dont l’autonomie des batteries.

 

Sur le plan politique, ce projet revu devra être accompagné d’engagements précis :

  • Bonifier l’actuel programme d’incitatifs financiers (remises plus attrayantes à l’achat) et d’autres mesures pour stimuler l’attrait des VÉ : exemption de la taxe de vente, promotion de recharge domestique gratuite la nuit, etc.
  • Favoriser le remplacement des vieux véhicules, plus polluants. Le Fonds vert devrait là aussi être mis à profit dans le cadre d’un programme incitatif articulé de mise à la casse.
  • Évaluer toutes les pistes nécessaires pouvant avoir un impact sur la réduction des GES, qu’on pense par exemple à la révision des coûts d’immatriculation additionnels pour les grosses cylindrées (baser les droits additionnels sur les émissions de GES plutôt que sur la cylindrée).

 

Par ailleurs, la promotion des VÉ demeure essentielle pour générer une adhésion. CAA-Québec s’y engage activement d’ailleurs et invite les intervenants à travailler à faire connaître tous les gains qu’ils représentent pour les consommateurs. Il faut certes encourager les développements en matière d’autonomie des VÉ, mais il faut poursuivre les efforts pour présenter les avantages de ces véhicules, rappeler qu’ils sont fiables, qu’ils gagnent en autonomie - même en notre climat et qu’ils contribuent directement à la réduction des GES!

AnnexesFichier PDF – 2.2 Mo

 

1 Ces 10 États sont les suivants : Californie, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Oregon, Rhode Island et Vermont.

2 Il est en effet reconnu que c’est en usage urbain que les véhicules électriques connaissent un usage optimal.

3 Electric Vehicle Comittee Advisory (http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2015-electric-vehicle-report.pdf)

4 Source : Association des véhicules électriques du Québec

5 On parle ici de la question des transports individuels. Le gouvernement est conscient qu’il faut également miser sur l’offre de transports collectifs, et c’est tant mieux, mais compte tenu de la portée du projet de loi, nous nous attardons aux transports individuels exclusivement.

6 Voir la note 1. Nota bene : Maine : comté de Cumberland seulement; Oregon : régions de Portland et de Medford seulement.

7 Source : Guide de consommation de carburant 2016, Office de l’efficacité énergétique, Ressources naturelles Canada.

8 Ibid.

9 Source : Summary of Fuel Economy Performance, US Department of Transportation (NHTSA), 15 décembre 2014. Même si ce document a été préparé pour les États-Unis, CAA-Québec considère qu’il s’applique tout à fait au Québec. En effet, tant les méthodes de calcul de la consommation de carburant que l’offre des constructeurs sont largement similaires aux États-Unis et au Canada.