JAMAIS SANS MES PNEUS D’HIVER

Quatre-saisons ou pneus d'hiver ?

Tout pneu, même le plus spécialisé, est un compromis. Alors de par sa nature, le pneu quatre-saisons est le compromis d’un compromis. Ainsi, en général, à – 15 ºC, le pneu quatre-saisons a perdu son élasticité. En fait, le caoutchouc du pneu quatre-saisons commence à durcir dès que la température atteint 7 ºC, et le processus s’accélère rapidement à partir de – 7 ºC. Pour sa part, le pneu d'hiver, à neige et/ou à glace, perd généralement son élasticité à une température beaucoup plus basse, soit environ – 40 ºC.

En plus de conserver son élasticité par temps froid, le pneu d'hiver se distingue par une semelle au dessin plus agressif, qui lui permet d’adhérer plus efficacement à la chaussée tout en se débarrassant le plus possible de la neige et de la gadoue (communément appelée slush) sur lesquelles nous circulons en hiver. Même sur l’asphalte sec, le pneu d’hiver s’avère supérieur parce qu’il conserve son élasticité lorsque la température descend sous le point de congélation.

En outre, les pneus d'hiver ne se contentent pas de contribuer au déplacement du véhicule : ils assurent aussi une plus grande efficacité et une meilleure stabilité lors du freinage, tout en permettant au véhicule de conserver sa trajectoire dans les virages. Toutefois, pour bénéficier de ces avantages, il faut que le véhicule soit muni de pneus d'hiver aux quatre roues.

D’ailleurs, des tests effectués par Transports Québec, en collaboration avec le Centre de recherche industrielle du Québec (CRIQ) et CAA-Québec, par temps froid avec une voiture sous-compacte, ont démontré qu’à 50 km/h des pneus d’hiver diminuent la distance de freinage de 23 % ou 11,5 mètres, ce qui est un peu plus de deux longueurs de voiture, par rapport aux pneus quatre saisons. De même, pour accélérer jusqu’à 50 km/h, la voiture munie de pneus d’hiver a besoin de 24 % de moins de distance.

Les caractéristiques d'un pneu d'hiver

Les fabricants de pneus doivent se concentrer sur trois éléments pour améliorer le coefficient de friction entre le pneu et la chaussée : la construction du pneu, le dessin de la semelle et la composition du caoutchouc. Les deux derniers éléments sont les plus importants pour déterminer le rendement d’un pneu d’hiver. En effet, au chapitre de la construction, l'affaire est vite classée, puisque le pneu radial est celui qui possède les meilleures qualités de friction et que les ceintures d'acier offrent un excellent compromis entre la douceur de roulement et les performances.

Par contre, pour la carcasse, plusieurs matériaux peuvent être utilisés, comme le nylon, la rayonne, le polyester et la fibre de verre. Aujourd’hui, ce sont surtout le polyester et la rayonne qu’on retrouve dans les pneus. Si la rayonne est reconnue pour conférer une grande douceur de roulement et de la robustesse, elle est également plus chère que le polyester. Bien sûr, chaque fabricant a ses petits secrets de construction, mais c'est plutôt au chapitre de la semelle et du mélange du caoutchouc que les philosophies diffèrent.

Les ingénieurs doivent démontrer de véritables dons d'alchimistes quand vient le temps de composer le mélange de caoutchouc. En effet, plusieurs caractéristiques du pneu, comme sa longévité, sa flexibilité par temps froid, sa traction et son adhérence sur différentes surfaces (asphalte sec, pavé humide, neige, glace, gadoue, etc.), dépendent de leur recette, qui peut inclure notamment des bulles d’air, des fibres naturelles, des particules de coquille de noix ou de caoutchouc durci et plusieurs sortes de silice. Il va de soi que ces recettes sont secrètes, mais un bon détaillant de pneus doit être en mesure de bien renseigner le consommateur sur les différences entre les nombreux modèles de pneus.

La semelle

La semelle constitue le seul élément d'un pneu que l'on peut voir et palper. C'est également un élément déterminant dans le rendement d'un pneu. Depuis plusieurs années, presque toutes les semelles sont 2 striées de petites lamelles qui permettent aux pneus de conserver une meilleure flexibilité tout en assurant une bonne adhérence. Par contre, sur le plan du dessin, il existe de grandes différences. Ainsi, Nokian, Pirelli, Bridgestone, Goodyear et Toyo, entre autres, ont dessiné en « V » la semelle de certains de leurs produits afin de garder les rainures exemptes de neige ou de gadoue. Des rainures vides sont garantes d’une meilleure traction.

Par ailleurs, une étude finlandaise révèle que plus de 75 % des accidents mortels qui surviennent en hiver sont causés par une perte de contrôle latéral. En conséquence, plusieurs constructeurs ont doté au moins un de leurs modèles de pneus d'hiver de blocs latéraux ouverts pour assurer une meilleure adhérence dans les courbes. Plusieurs fabricants ont également découvert qu'un dessin de semelle en zigzag favorise la dispersion de la gadoue, qui est la condition routière la plus fréquente en hiver et qui s'avère 11 fois plus glissante que l'asphalte sec.

Du dessin de la semelle dépend également le niveau sonore généré par un pneu en mouvement. Ainsi, les ingénieurs ont appris que les petits blocs produisent de hautes fréquences, qui se traduisent par beaucoup de vibrations et de bruit, tandis que les gros blocs engendrent des basses fréquences, d'où moins de vibrations et de bruit. Enfin, le dessin de la semelle sert à donner de la rigidité aux blocs selon leur disposition les uns par rapport aux autres et selon l'espace entre chacun d’eux.

Choisir des pneus d’hiver

Pour bien choisir vos pneus d’hiver, il faut vous poser des questions et répondre à celles de votre détaillant de pneus. Comme vous l’avez lu plus haut, tout pneu est un compromis; cela doit vous amener à vous interroger sur le type de pneu que vous désirez. Sur quelle surface voulez-vous qu’il soit le plus performant, la neige ou la glace ? Favorisez-vous la longévité ou la traction ? Pouvez-vous endurer un pneu un peu bruyant pour rouler sur une semelle agressive ? Quel est votre style de conduite ? Combien parcourez-vous de kilomètres en hiver et sur quelle surface principalement ? Tirez-vous une remorque pour motoneige ? Dans tous les cas, faites part de vos besoins au vendeur, qui devrait être en mesure de vous offrir au moins deux choix de pneus. Généralement, le prix est un bon indice de la qualité et du rendement des pneus.

Il peut être hasardeux d'acheter un pneu sur la recommandation d'un ami, puisque le pneu qu'il vous conseillera peut ne pas convenir à votre voiture en raison de la géométrie de la suspension ou du poids de votre véhicule. D’ailleurs, les suspensions actuelles font que les constructeurs automobiles attachent de plus en plus d’importance à la cote de vitesse des pneus dont ils équipent leurs véhicules. Cela signifie que vous devriez respecter le plus possible cette cote de vitesse. Ainsi, une voiture munie de pneus d’origine cotés « H » (210 km/h) sera moins performante avec des pneus cotés « Q » (160 km/h). En effet, la direction, le freinage, la tenue de route et la stabilité seront affectés négativement parce que, entre autres, les flancs d’un pneu coté « Q » sont plus mous que ceux d’un pneu coté « H ».

Si le pneu possède de fines lamelles, assurez-vous que ces lamelles se rendent jusqu’au fond de la semelle. Si ce n’est pas le cas, le rendement du pneu diminuera sensiblement lorsque les lamelles n’y seront plus.

On convient généralement dans l'industrie du pneu que, pour fournir une bonne traction en toutes circonstances, la semelle des pneus devrait avoir une épaisseur minimale de 6/32e de pouce avant d'entreprendre l'hiver. Légalement, vous pouvez rouler avec un véhicule de moins de 3000 kg sur des pneus ayant une semelle de 2/32e de pouce d'épaisseur et plus. Toutefois, avec une semelle de moins de 6/32e de pouce d'épaisseur, vos pneus n'afficheront pas le même mordant sur tous les types de surface. Et plus ils s'useront, moins ils auront d’adhérence.

La bonne pression

Réglons tout de suite la question de la basse pression : en aucun cas, il ne faut abaisser la pression des pneus d'hiver sous prétexte qu'ils offriront une meilleure adhérence. En effet, à chaque baisse de température de 6 ºC par rapport à celle à laquelle le pneu a été gonflé, la pression des pneus diminue d'une livre. Par exemple, si vos pneus ont été gonflés à 32 livres de pression alors que la température ambiante lors de la pose des pneus s’élevait à 18 ºC, leur pression sera de 31 livres à 12 ºC, de 30 livres à 6 ºC et ainsi de suite.

Donc si vous avez déjà abaissé la pression, vous vous retrouverez avec des pneus sous-gonflés. Et qui dit sous-gonflement dit échauffement rapide et non souhaitable du pneu, usure accélérée de la semelle, tenue de route moins bonne, adhérence diminuée et augmentation de la consommation de carburant. De plus, même le pneu le plus étanche peut perdre une livre de pression par mois, d'où l'importance de vérifier la pression au moins une fois par mois.

Idéalement, vous devriez ajuster continuellement la pression de vos pneus de façon à maintenir la pression recommandée par le constructeur de votre véhicule et ce, même si l’exercice vous paraît fastidieux. Il est toutefois déconseillé de vérifier la pression à une température inférieure à – 10 ºC, puisque la valve peut geler. Pour la majorité des automobilistes, la solution la plus simple consiste à laisser les pneus à la pression recommandée par le constructeur du véhicule tout en sachant qu'à certaines températures froides, les pneus seront plus ou moins mous.

Pour compenser un peu la baisse de pression engendrée par la baisse de température, on peut demander de gonfler les pneus un peu plus, soit environ de trois à quatre livres de plus que la pression recommandée. Idéalement vous devriez faire vous-même cet ajustement lorsque la température oscille entre 0 ºC et – 10 ºC. N’oubliez pas que votre marchand de pneus peut très bien vous conseiller à propos de la pression à laquelle il faudrait gonfler les pneus de votre véhicule. En effet, un marchand de pneus connaît suffisamment ses produits pour pouvoir donner des conseils pour chaque cas particulier. Et pour assurer la longévité des pneus, faites effectuer leur permutation et assurez-vous que le parallélisme des roues répond aux normes.

Freins antiblocage

Afin de bénéficier au maximum des bienfaits des freins ABS (antiblocage), votre véhicule devrait rouler sur quatre pneus d'hiver adhérents et identiques. En effet, le système ABS a besoin de toute l'adhérence possible pour être efficace et, pour assurer un freinage équilibré, les capteurs doivent « lire » les mêmes données grâce à quatre pneus identiques.

En terminant, voici le symbole qui permet aux consommateurs de distinguer, parmi tous les pneus qui portent l’inscription M+S (quatre-saisons), ceux qui sont considérés comme des vrais pneus d’hiver. Adopté par l’ensemble des fabricants de pneus, ce symbole apparaît sur les flancs des pneus, mais il n’est pas obligatoire.

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